A miniszteri bejelentésekkel összhangban tényleg Kecskemét felé kerüli a Kiskunsági Nemzeti Parkot a Budapestet délről elkerülni hivatott V0 elnevezésű vasútvonal. Az új vonal ráadásul nem dedikáltan szolgálná az árufuvarozást, hanem Szolnok, Kecskemét, Székesfehérvár és Győr egymással való összekötését is biztosítaná a személyszállításban, sőt, egyes szakaszain elővárosi, regionális és távolsági forgalom is bonyolódhat, így a közel 300 kilométeres útvonalat aligha lesznek képesek a nappali órákban is 3 óra alatt leküzdeni a tehervonatok.
A V0 megépítése abszolút politikai döntés, annak szükségességét nem támasztja alá semmilyen stratégia, koncepció. Azok elkészítését csak évek óta ígérgetik a döntéshozók. Így árufuvarozási stratégia híján csak találgatni tudják a vasútvállalatok is, hogy számukra mire és hogyan lehet jó az a Szolnok és Győr közötti vasútvonal, ami ugyan Budapesten át 60 kilométerrel hosszabb útvonalon, de jelentősen kisebb személyszállító vonati zavartatás mellett tenné lehetővé a közlekedést.
Az ördög azonban ezúttal is a részletekben rejlik. A V0 kijelölt nyomvonala lehetőséget ad annak több részletben, illetve egyes szakaszainak – a költségcsökkentés jegyében „ideiglenesen” – 2 helyett 1 vágánnyal való megépítésére. A kijelölt nyomvonalsáv jelentős részben már meglévő vasútvonalakon alapul, teljesen új vonalvezetés csak a Kisbér és Győr közötti, valamint a Duna-hidas szakasz lenne.
A V0 kiépítése még a meglévő nyomvonalak részleges használatával is rendkívül drága lenne, így különösen nagy a veszélye annak, hogy a vasútvállalatok számára fontos kiszolgáló létesítmények – rendező-pályaudvar, kocsi- és mozdonyjavító kapacitás, pufferállomások – nem épülnének meg a projekt részeként. Márpedig a győri, székesfehérvári és szolnoki állomásokon jelenleg elérhető tárolási, rendezési és javítási kapacitások még együttesen sem tudnák átvenni a ferencvárosi pályaudvaron most elérhető szolgáltatásokat.
A MÁV hálózatán nem elsősorban a budapesti és környéki vasúthálózat szűk keresztmetszetei okozzák a tehervonati közlekedés kiszámíthatatlanságát, sokkal inkább a határátmenetek kapacitáshiányai és a vágányzárak. Így a klasszikus tranzitvonatokon kívül, amelyek az országon mozdonycsere és rendezés nélkül áthaladnak, a többi vonat mindegyikének útvonalválasztását egyedileg kell majd mérlegelni.
Mivel a V0 nyomvonalának kijelölése nem egy átlátható folyamat része volt, nem tudható, hogy a döntéshozók végül miért az egyik leghosszabb változat mellett tették le a voksukat. Persze valahol érthető, hogy a Csepel-szigetet nem akarták keresztezni Ráckevétől délre, és a kisajátítások nehézsége is szempont lehetett a környezetvédelmi tényezők mellett.
Így azonban a V0 és a Budapest–Belgrád-vasútvonal Kunszentmiklós-Tass és Fülöpszállás között „fonódik”. Ez persze nem akkora tragédia, hiszen az elővárosi forgalom ezt a szakaszt már nem terheli, és még 160-as tempóval közlekedő személyszállító vonatból sem várható itt óránként egy párnál több, ami bőséges tehervonati kapacitást biztosít, különösen, ha átemeléssel ágazik ki az egyik vonal a másikból és nem pedig szintben – ami rendkívül kapacitásgyilkos megoldás.
Ez a dilemma gyakorlatilag minden vasútvonal keresztezésekor is fennáll, de különösen Székesfehérvár esetén érdekes, ahol háromvonalnyi forgalommal kell a V0-t harmonizálni vagy a meglévő állomáson át, vagy azt elkerülve, de egyúttal átjárási lehetőséget is adva a vonalak között. A mérnöki álmokat e téren félő, hogy letörik a költségcsökkentési szándékok.
Kecskemét esetén is kérdés, hogy a nagyállomáson át vezetne-e a vonal, vagy a várostól délre, a jelenlegi mellékvonalak mentén. A tehervonatok szempontjából az utóbbi lenne a szerencsésebb, de az interregionális személyvonatnak az előbbi, egy irányváltásos betérés 10 perc menetidő-veszteség is lehet.
