Az ukrajnai háború miatt megváltozott árufuvarozási módok és útvonalak nem hagyták érintetlenül a záhonyi térséget sem, ahol a magyar vasúthálózat az ukránhoz kapcsolódik. A magyar vasútvállalatok a szükséges teherkocsi-kapacitások biztosításával tudnak e forgalomba bekapcsolódni, de csak az átrakási kapacitások mértékéig. Ez utóbbiról kérdeztük Gubik Lászlót, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatóját és Tálosi Jánost, az East-West Intermodális Logisztikai Szolgáltató Zrt. vezérigazgatóját, a két legnagyobb kapacitású átrakóhely vezetőjét a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferenciánkon.
– Hogyan élték meg az elmúlt hónapok eseményeit az átrakókörzetben?
Gubik László (G. L.): – Amikor február 24-én kitört a háború, azt hittük, hogy megáll az élet, de nem ez történt. A háború keresztülhúzta minden addigi elképzelésünket, próbáltunk segítséget kérni a kormányzattól, illetve kerestük a kapacitásaink, embereink lekötésének módjait. Ehhez képest most olyan helyzetben vagyunk, hogy nem tudunk minden megkeresésnek megfelelni.
– Eltűntek árualapok, de közben megjelentek újak?
G. L.: – Átrendeződött a forgalom. Az Oroszországból, illetve azon keresztül Kínából Záhonyba érkező forgalmak megszűntek vagy nem erre mennek. Ám ezek helyett rövid időn belül lett más áru vagy máshonnan áru. A visszaesés a gáz, a szén, a vasérc és a konténerek volumenét érintette elsősorban, ám ezek helyett nagymértékben megnövekedett a forgalom azokról az ukrajnai területekről, amelyeket a háború kevéssé érint, így ott működik a vasúti fuvarozás is. Folyamatosak a vasérc-feladások Záhony irányába Krivij Rih térségéből, a korábbi volumen többszöröse érkezik, és az ukrán szén átrakására is felkészültünk. A Mariupolból érkező acélipari forgalom eltűnt, de megjelentek új termékként a gabonatermékek és a növényi olajok. Ebben most több millió tonnás potenciál van.
– Épp ennek a potenciálnak a kihasználása megy nehézkesen – kapacitáshiány miatt!
G. L.: – Ehhez nemcsak az átrakási kapacitások szűkösek Záhonyban, de nem rendelkezünk tárolási kapacitással sem: nincsenek silók és sík tárolók, amelyeket ideiglenes tárolásra használhatnánk. Két rakodónk is alkalmas gabonaátrakásra, amelyek eddig kihasználatlanok voltak. A mostani átrakási technológia azonban nem korszerű, hiányzik legalább egy gabona- és vegyitermék-tárolási kapacitás, amivel akárcsak 5–15 ezer tonnát tudnánk tárolni. Eddig ez nem volt feladat, így cél sem, és technológia sincsen rá.
– Most azonban hirtelen cél lett?
G. L.: – Az egy kormányzati szintű stratégiai kérdés lehet, hogy a jövőre nézve milyen beruházások szükségesek ezen a területen. Az elvárás a megbízók és az EU részéről is az, hogy a kapacitásainkat rövid időn belül növeljük. Azok a fejlesztések, amelyek az elmúlt években tervezőasztalon maradtak, most nagyon hiányoznak. A közvetlen átrakás volumene még viszonylag könnyen növelhető lenne a széles nyomtávú vasúti járművekből normál nyomtávú vasúti vagy közúti járművekbe, ha magasszintű lenne a menetrendszerűség, vagyis a tervezhetőség. Ha össze lehetne hangolni a fel- és elfuvarozást, akkor könnyebb helyzetben lennénk, és több árut tudnánk átrakni.
– Most mi a nehezen tervezhető elem?
G. L.: – Nagyon kevés a normál nyomtávú vasúti kocsi, és azoknak is nagyon hosszú a fordulási idejük. Miután beérkezik Ukrajnából a széles kocsi, olykor hosszú napokig vagy hetekig kénytelen várni a normál vagonokat. Most is 100 széles nyomtávú kocsi vár átrakásra. Ezt a mennyiséget közútra sem lehet átterelni, mert kevés az ehhez szükséges speciális kamion. Ukrajnában általánosságban is csökken a közúti fuvarozás volumene, és vasútra terelődik át a forgalom. Jelentős az igény a növényi olajszállítmányok (főleg napraforgó és szójaolaj) kezelésére is. Ehhez szintén speciális normál nyomtávú vasúti teherkocsik vagy tartálykonténerek kellenek. Azzal számolunk, hogy a konténerforgalom sem tűnik el teljesen a kínai vonatok kiesésével, e szállítási mód felfutása várható az ukrán relációkban. Ehhez különösen az agro- és tartálykonténerek számát kellene gyorsan növelni.
– Nem tart attól, hogy egy tűzszünet, békekötés esetén a forgalmak visszatérnek a Fekete-tengerre?
G. L.: – A mostani tudásunk szerint középtávon sem várható teljes visszarendeződés. Azok a forgalmak, amelyek most Záhonyon keresztül érkeznek, ha kisebb volumenben is, de megmaradnak. A megbízók biztosabb alapra építenék a logisztikájukat, amihez több, párhuzamos útvonalat kell fenntartaniuk. Lehet, hogy nem lesz 5–6 millió tonna gabona átrakva évente, de ha csak 2 millió marad, már az sem kevés, hiszen az elmúlt két évben nem is raktunk át gabonát. Az ehhez szükséges fejlesztéseket mihamarabb meg kell valósítani, összehangolva a térségben működő többi céggel. Továbbá nem is csak Záhonyban, hanem országos léptékben kell gondolkozni például a gabonatárolók esetében. Magyarország földrajzi és geopolitikai helyzetét tekintve a forgalom maradna itt, erre lehet építeni.
– Mikor nyitja meg a fényeslitkei East-West Gate konténerterminál a kapuit?
Tálosi János (T. J.): – A végső fázisban vagyunk az átadás előtt. A technológiai rendszerek próbaüzeme sikerrel zajlik, a közúti kapuk teljesen funkcionálnak, és a vasúti kapuk is rendben működnek mindkét nyomtávon. Nem látok olyan technikai akadályt, ami problémát jelenthetne. A vasúti hatóság felé a használatbavételi engedély iránti kérelmet beadtuk. Az előzetes egyeztetéseken nem volt észrevételük, így várhatóan júniusra teljes körű működési engedélye lehet a terminálnak. A rakodógépek is megérkeznek addigra, így a darukapacitáson felüli mozgatási képesség is teljes lesz akkorra. A vámhivatal május 2-án megnyílt a terminálon, a vámügynökségünk engedélyezése is folyamatban van.
– Milyen árukat fognak kezelni a háború árnyékában?
T. J.: – Percenként érkeznek piaci igények bizonyos árufélék átrakására. Mi egy konténerterminál vagyunk, alapvetően intermodális forgalmakat szeretnénk kezelni, de vannak nagy, burkolt rakodótereink, még széles és normál nyomtávú vágányok között is, így elméletileg akár ömlesztett árut is át lehetne rakni. Kaptunk ilyen megkeresést is, de meg kell vizsgálni, hogy ez mivel járna a terminálra nézve, nem szorítana-e ki más árunemeket. Szerencsésebb lenne az ömlesztett árukat is konténerekben szállítani. Van olyan ukrajnai partnerünk a határ túloldalán, amely képes akár normál konténert is megtölteni 25 tonna ömlesztett áruval, mert van hozzá konténerforgatója. Meglepve tapasztaltam, hogy a fagyasztott élelmiszerek szállítására is megugrott az igény. Mi 200 energiát igénylő konténert tudunk egyszerre kezelni. Felhívom a figyelmet arra is, hogy minden háborút újjáépítés követ, ami miatt fel kell készülnünk egy jelentős exportforgalomra is.
– Hogyan haladnak a terminál működéséhez szükséges vasúti fejlesztések?
T. J.: – Sajnos Záhonynál a széles nyomtávú határátmenet még mindig nincs nyitva, hiába jeleztük ezt a magyar kormányzatnak sorozatosan az elmúlt fél évben. Enélkül nem lehetünk gazdasági haszonélvezői a forgalom növekedésének az ukrán relációban. A terminál vasúti csatlakozásai megvannak, a MÁV-val rendkívül hatékony az együttműködés. Bizonyos fejlesztéseket még el kell végezni, amelyek egy részéről már kormánydöntés is van 12,5 milliárd forintos értékben, ám ez mégsem halad, mert nincsen még rá aláírt szerződése a MÁV-nak az állammal.
– Mennyire bővíthető könnyen a terminál kapacitása az igények változásakor?
T. J.: – A terminál területe 85 hektár, amiből 25 még szabadon beépíthető. A terminál páratlanul nagy kapacitású, köszönhetően a 3,4 kilométeres hosszúságának és 400 méteres szélességének. A vonatokat megbontás nélkül tudjuk kezelni, ami nagyon meggyorsítja a logisztikát, ahogy az is, hogy egyszerre 3 vonatot tudnak a daruk rakodni, miközben a tolatásra is marad lehetőség. Ráadásul a széles nyomtávú vágányok mellett mindkét oldalon van normál nyomtávú vágány, így az exportot is gyorsan tudjuk kezelni. Márpedig az lesz, hiszen a speciális szállítóeszközöket, például a tartálykonténereket vissza is kell juttatni újbóli megrakáshoz, de alapvetően mindenkinek az az érdeke, hogy mindkét irányban rakottan menjenek a szerelvények.
– A záhonyi ROLA már rég nem realitás, de félpótkocsis forgalmakat tudnának nagyobb volumenben kezelni?
T. J.: – A félpótkocsik rakodási képességének kialakítása többletköltséget jelentett, amit vállaltunk: 1000 méter hosszúságú burkolt rakodóterület épült jelentős szélességében. Az ukránoknál cél bizonyos forgalmakat vasútra terelni, de nincsen még jelentős számban daruzható félpótkocsijuk, és a szigorú rakodási szabályoknak sem tudom, mennyire lesznek képesek megfelelni – de az érdeklődés óriási. A VTG tálcás kocsiját teszteltük már a terminálon, ami a nem daruzható félpótkocsik esetén lehet megoldás. Ha rendeződnek a viszonyok Ukrajnában, akkor rengeteg lehetőség felmerül majd a közúti-vasúti kombinált fuvarozás felfuttatására. A terminál a vasút és a kamionok közötti áruátrakásra is készen áll, a kamionok termináli beléptetése automatizált. A kapu 15 másodpercenként képes be- vagy kiengedni egy kamiont, és ezekből irányonként van 3–3.
MI SZAB HATÁRT A SZÁLLÍTÁSOK ERŐSÖDÉSÉNEK?
2022 I. negyedévében a Rail Cargo Logistics – Hungaria (RCL-HU) szervezésében 41 ezer tonna termény érkezett Ukrajnából, ahonnan június végéig további 85 ezer tonna feladását prognosztizálják. A gabonafuvarok rendeltetési helye döntően Olaszország, kisebb mennyiség érkezik magyar vevők megrendelésére készletezési céllal. A fekete-tengeri kikötőket érintő útvonal kiváltására ukrán részről akár évi 5 millió tonna gabona magyarországi továbbítására is lenne kereslet. Ezzel az igénnyel áll szemben az átrakókapacitások napi 1000 tonnát alig meghaladó teljesítménye és a fuvarozásra alkalmas teherkocsik mennyisége. Bár a Rail Cargo Hungaria igyekszik az új megbízásokhoz vasúti kocsikat biztosítani, a mennyiségi igényeket csak úgy lehet kiszolgálni, ha ügyféloldalról rendelkezésre állnak – akár nem kifejezetten gabonaszállításra épített, de arra is alkalmas – vagonok.
