A biztonsági kockázatok, a fizetési problémák és a közelmúlt geopolitikai eseményeihez kapcsolódó szankciók miatt számos beszállító és gyártó úgy dönt, hogy a Kínából Európába tartó áruszállítás kapcsán kerüli az Oroszországon vagy az ukrajnai konfliktusövezeten keresztüli logisztikát.
A legtöbb Új Selyemút vonatot egy ideje átirányították Ukrajnából Fehéroroszországba. Azonban ez a megközelítés is egyre bizonytalanabb, mivel a logisztikai cégek és ügyfeleik is igyekeznek elszigetelni magukat azoktól a szankcióktól, amelyeket az ukrajnai ellenségeskedésben érintett többi országra is kiterjesztenek.
„A szárazföldi szállítás alternatívájaként a tengeri szállítást kínáljuk önálló szolgáltatásként vagy légi szállítással kombinálva. Sok ügyfél választja ezeket a szolgáltatásokat akkor, amikor fontos, hogy kiszállítsák az árut még a magasabb költségek ellenére is. A légi szállítás életképes alternatíva a Kínából Európába korábban vasúton érkezett konténerek nagy részénél, különösen, ha a csúcstechnológiai vagy az autóipari szektorokba történő just-in-time szállításokról van szó” – mondja Kovács-Máté Botond, az AsstrA magyarországi fióktelepének vezetője és country menedzsere.
Tovább rontja a helyzetet, hogy a Covid-19 fertőzések száma Kínában a 2020-as első hullám óta az elmúlt hónapban nőtt a legnagyobb mértékben. A kínai hatóságok zéró tolerancia politikája előrevetíti, hogy nagy a valószínűsége az ellátási lánc ismételt megszakadásának, és hogy a nagy kínai kikötők előtt várakozó konténerszállító hajók sora napról napra hosszabb lesz.
„A Covid-19 válság kezdete óta sok európai importőr fordult a vasúti szállítás felé a kínai logisztika kapcsán. Ez több tényezőnek köszönhető, beleértve a kikötők zsúfoltságát és a gyorsan növekvő tengeri szállítási költségeket. Jelenleg a szállítmányozó cégek és ügyfeleik is lélegzet-visszafojtva és aggodalommal figyelik a fejleményeket. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy a Kínából Európába tartó fő vasúti útvonal nem Ukrajnán halad át. A Kínából érkező rakománymennyiségnek csak mintegy 3 százalékát szállították az országon keresztül. Ennek a forgalomnak a nagy része Kazahsztánon, Oroszországon és Fehéroroszországon keresztül halad az útvonal fő átrakótermináljára, a lengyelországi Małaszewiczébe” – hangsúlyozza Vladyslav Martin, az AsstrA EU–Kína Vasúti Osztályának vezetője.
Az alternatív útvonalak értékelése mindazonáltal folyamatban van. Ilyen például a Transz-Kaszpi (Kína–Kazahsztán–Azerbajdzsán–Grúzia–Törökország) vagy a Kína–Kazahsztán–Azerbajdzsán–Grúzia–Románia útvonal a Fekete-tengeren keresztül. Már most nyilvánvaló azonban, hogy a számos kihívás – például bonyolult szállítási konstrukciók és kedvezőtlen időjárási viszonyok – nem teszi lehetővé, hogy ezek az útvonalak igazán működőképes alternatívákká váljanak az Orosz Föderáción keresztül történő szállításokkal szemben.
„Az alternatív útvonalak sok átrakodást igényelnének, például a kínai–kazah határon és a Kaszpi-tengeren Aktauból (Kazahsztán) közlekedő kompok esetében, amelyeket Bakuban (Azerbajdzsán) kellene kirakni. Ráadásul máris probléma van a kompok elérhetőségével. Egy stabil terv elkészítése rendkívül nehéz lenne, ezért az átrakodásoknál gyakran előfordulhatnának késések. Romániában, akárcsak Törökországban, a csatlakozó hálózat és a terminálok nem állnak készen a nagy volumen kezelésére. Ezenkívül előfordulhat, hogy ez az útvonal nem lenne észszerűen megvalósítható, ha figyelembe vesszük a Szuezi-csatornán keresztül haladó szállítmányok megnövekedett költségeit és szállítási idejét. Természetesen egy ilyen útvonalra lenne ugyan némi kereslet, de az már most ismert, hogy a következő 10 évben – hatalmas infrastrukturális beruházások nélkül – ez az útvonal a jelenleg Małaszewiczébe érkező rakománymennyiség legfeljebb 5–6 százalékát tudná kiszolgálni. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az Azerbajdzsán–Törökország útvonal a hegyeken halad keresztül, így a rakományáramlás szó szerint megfagyna a tél folyamán. Ez szintén növeli a tranzitidőket” – teszi hozzá Vladyslav Martin.
