Meglepetéssel fogadta a szakma, hogy a METRANS Zalaegerszegen nyitja majd meg jövőre a második magyarországi terminálját, de a helyszín mégis jól illeszkedik az operátor hubkoncepciójába és hálózatfejlesztési terveibe, amelyben egy rendszerben szeretnék mindhárom, a régiónak fontos adriai kikötőt kiszolgálni. Ettől függetlenül a budapesti terminál kapacitásait is bővítik, hiszen az láthatóan megtelt, mindhárom bakdaru éjjel-nappal dolgozik, minden talpalatnyi területen konténerek állnak.
– Rendkívül turbulens év volt a tengeri konténerfuvarozásban a tavalyi. Önök hogyan élték ezt meg?
– A mi szakmánk nagyon sok kihívással él, nemcsak a járvány miatt, hanem a globális ellátási láncot napról napra érő hatások okán is. A cégünk ennek ellenére stabil maradt, a szolgáltatásainkban nincsen fennakadás. Az elmúlt évben is sok befektetésünk volt, új mozdonyok és kocsik mellett a terminálokat is bővítettük. Ez alól nem volt kivétel a budapesti terminálunk sem, ahová a forgalom növekedése okán hamarosan érkezik a negyedik bakdaru is. Örülök neki, hogy minden ennyire jól működik a METRANS hálózatában, hiszen a működési környezet nagyon megváltozott.
– Mekkora forgalmat bonyolít a METRANS a magyarországi piacon?
– Tavaly a magyarországi forgalmunk közel 240 ezer TEU-t ért el. Ez kiemelkedő mennyiségnek számít a hálózaton belül, hiszen a METRANS terminálok évente 1,25 millió TEU konténert raknak át. Ma a budapesti terminálunkon naponta 4–6 vonat érkezik, és ugyanennyi indul, ezzel éjjel-nappal folyamatosan intenzív a vasúti és közúti rakodás.
– Zalaegerszeg tehermentesítheti a budapesti terminált?
– Nem valószínű. Zalaegerszeg az adriai hubunk lesz. Látjuk, hogy a régió szempontjából meghatározó szerepre törekvő három adriai kikötőben, Triesztben, Koperben és Rijekában egyaránt jelentős beruházások történnek, amitől a forgalom további növekedése várható. Néhány éven belül már valós igény lesz arra, hogy a METRANS V4-országbeli és ausztriai termináljairól mindhárom kikötő elérhető legyen. Mi ezt a szolgáltatást szeretnénk napi rendszerességgel nyújtani. Ezt az igényt tudja majd kiszolgálni az új, zalaegerszegi terminál, tehermentesítve ezzel a dunaszerdahelyit, illetve egyszerűsítve a kikötői logisztikát is, így Kelet-Közép-Európa beléptető kapujává válhat. Ez tekinthető a hálózatunk újabb optimalizálásának.
– A magyar kormány több vasúti árufuvarozási fókuszú projektbe is belekezdett, amik mögött nincs teljes lakossági támogatottság. Jó úton járunk?
– Az árufuvarozásnak egyetlen jövője van Európán belül, az pedig a vasúti árufuvarozás. Minden olyan befektetés, ami most e területen történik, az szerintem közép- vagy hosszú távon busásan megtérülhet majd. Mi is ezért fektetünk be pénzt további terminálokba, illetve bővítjük és fejlesztjük a meglévőket, mert a vasútban látjuk a jövőt. Annak ellenére, hogy a 2021-es év a vasút éve volt, sajnos nem tettünk érte annyit, hogy azzal dicsekedni lehessen. Összefogás és határozott lépések nélkül nem lehet eredményeket elérni! Ez az összefogás lehet az egyes országok együttműködése, de a piaci szereplők közös lépései is. Nagyon fontos, hogy a logisztikáról mint rendszerről kell beszélnünk, nemcsak egyes szűk keresztmetszetekről.
– Most inkább csak célkitűzések vannak, mintsem egy világos stratégia.
– A célokat sokkal kézzelfoghatóbban kellene megfogalmazni. Szép dolog, hogy EU-s szinten kimondták, hogy 2030-ra vagy 2050-re milyen részarányt, vasúti volumennövekedést szeretnének elérni, de az odavezető útról nem mondtak semmit. Ki és mit tesz ezért a célért? A vasútért nagyon keveset tettünk az elmúlt években, és nagyon kevés olyan ország van, ahol nemcsak mondják, hogy a vasút fontos, hanem tesznek is érte. Ausztria egy igazán követésre méltó példa ebben, főleg a V4-es országokkal összehasonlítva. Magyarországon is érti a politika, hogy mit szeretnénk, és a megkezdett, illetve bejelentett vasúti árufuvarozást érintő infrastruktúra-beruházások jó lépések lehetnek a jó irányba.
– Rövid távon azonban a villamos energia ára inkább még rontja is a vasúti versenyképességet.
– Az, hogy emelkednek az energiaárak a piacon, egy adottság. Ami azonban tetézte a bajt, hogy Magyarországon nem kötötték le időben 2022-re a villamosáramot, és akkor sem a kellő volumenben. Ez olyan áremelkedést okozott, ami példátlan az európai vasúti fuvarozásban. A vasútvállalatok fel tudnak készülni egy jelentősebb költségszint-növekedésre is, legyen az vágányzár miatti kerülő útvonal vagy egy költségelem növekedése, ha arról időben kapnak tájékoztatást. Arra azonban nem tudnak felkészülni, hogy csak december közepén, egy péntek délután kapnak arról tájékoztatást, hogy januártól háromszoros árral számolhatnak az egy évvel korábbihoz képest. Arra meg végképp nem, hogy február elején arról jön értesítés, hogy ötszörös lesz az az áremelkedés, de már januártól visszamenőleg.
– Hatósági áramárat sürgetne Ön is?
– Ismerjük a mozdonyaink áramfelhasználását, mi ki tudnánk számolni pontosan az áramigényünket. Ha mi magunknak vehetnénk meg az áramot akár egy évekre előre fixált áron, azt be tudnánk építeni az árainkba, és továbbra is kiszámítható partnerei tudnánk lenni a megbízóinknak. A januári extra áremelkedést még bevállalta a METRANS, nem terhelte azt tovább az ügyfelekre, de februártól már bevezettünk egy energiapótdíjat, ami azonban még mindig egy jóval kisebb áramárra lett kalkulálva. Ezt tovább kell majd emelnünk. Nem szeretnénk olyan kiszámíthatatlan áron szolgáltatni, mint a tengeri vagy a légi fuvarozók, a vasúti árufuvarozás így nem tud működni. Valami megoldást mindenképpen ki kell erre találni. Németországban jól működik a liberalizáció a vasúti vontatási energia piacán. Ott a kollégáink negyedéves, havi árakon előre lekötötték a szükséges kapacitásokat, így csak 17 százalékos a növekedés az egy évvel korábbihoz képest, nem 500 százalékos. Most a kelet-közép-európai országok drágultak meg a legjobban, de különösen a magyar díjak. Foglalkozni kell a témával, a vasúti árufuvarozás nem tud utólag meghatározott havi díjakkal dolgozni. Ezzel a témával folyamatosan kell foglalkoznia az áram beszerzőjének, átláthatóan kommunikálva, jó előre lekötve a szükséges kapacitásokat – és nem az utolsó pillanatban, évente egyszer foglalkozni vele az év végén.
E-KAMION A HAZAI KÖZÚTI KONTÉNERFUVAROZÁSBAN
A METRANS fő profilja a kikötőktől terminálokig és terminálok közötti konténeres vasúti árufuvarozás és a terminálüzemeltetés, de számos esetben közúti partnerek bevonásával a kikötőtől a lerakóhelyig történő kombinált logisztikai feladatokat is teljesítenek. A METRANS stratégiai célja a szén-dioxid-kibocsátás nélküli, teljes mértékben klímabarát árufuvarozás. Vontatási energiaigényének nagy részét környezetbarát zöldárammal biztosítja – amire itthon még sajnálatosan nincsen mód, így a fennmaradó szén-dioxid-kibocsátását nemzetközi kibocsátás-csökkentő beruházásokkal hozza egyensúlyba a vállalat, hogy a globális karbonlábnyomát nullára csökkentse. Éghajlatvédelmi programja keretében a METRANS Csoport 2021-ben egy év alatt több mint 45 ezer tonna szén-dioxid légkörbe jutását előzte meg és váltotta ki alternatív, környezetbarát megoldásokkal.
A METRANS Csoport környezetvédelmi stratégiájának részeként immár nemcsak vasúton, hanem közúton is karbonsemleges megoldást kínál az első hazai elektromos konténerszállító kamion segítségével. A METRANS közúti fuvarozó partnere, a WIN Capital flottájában forgalomba álló új e-kamion elsődleges feladata lesz a vasúton érkező nemzetközi konténeres szállítmányok közúti célba juttatása.
„A vasút eleve a lehető legkörnyezetkímélőbb szállítási mód, és a METRANS-nál ezen túlmenően is aktívan teszünk a klímavédelemért. Kiemelt célunknak tekintjük a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését a kombinált szállításban, ezért a csepeli METRANS-terminálról február 10-én elindított első hazai e-kamion különlegesen fontos a számunkra. Szén-dioxid-semleges stratégiánk részeként az eddigi klímavédelmi lépéseinket további környezetbarát fejlesztések követik majd. Ilyen lehet a METRANS-terminálokon tervbe vett elektromoskamion-töltő állomások kiépítése a jövőben” – mondta el Kiss Péter, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatója.
„A WIN Capital jelenleg Magyarországon a környezetvédelem élharcosa a logisztikában. A zöld jövő ebben a nehézgépjármű-kategóriában csak most ébredezik a tisztán elektromos meghajtással, azonban mi már most megkezdtük a kibocsátásmentes működést, és azonnal elérhető megoldást tudunk biztosítani az ügyfeleinknek” – fogalmazott Szemerey Loránd, a WIN Capital Kft. tulajdonosa és ügyvezetője.
A prototípus elektromos vontatót egy DAF XF Super Space Cab típusú járműből egy hazai műhelyben alakították ki. A művelet – az új elektromotorral és az akkupakkokkal együtt – mindössze 130 kilogrammal növelte meg a jármű saját tömegét. Az e-kamion össztömege nem változott, és ugyanazt a teljesítményt nyújtja, mint belsőégésű motorral szerelt gyári állapotában. Az elektromos kamion mintegy 200 kilométer hatótávolsággal rendelkezik teljes terheltség mellett. Az e-kamion fedélzeti töltőberendezése 400 voltos, 64 amperes egyenárammal 5 óra alatt tölti fel 100 százalékra az akkumulátorokat. Gyorstöltő használatával a töltési idő 2 órára csökkenthető.
Andó Gergely
