A Duna Bizottság elsődleges céljai közé tartozik a víziút hajózhatóságának biztosítása az árufuvarozás számára. Ebben „komoly” harcokat kellett vívniuk a múltban az egyes Duna menti országokkal, amelyek prioritásai között csak a repülőterek, autópályák, vasutak után következett a jellemzően tömegáruk tengerentúli szállítására specializálódott belvízi hajózás, hangsúlyozta Manfred Seitz, a Duna Bizottság vezérigazgatója a kiadónk által szervezett Cargo on the Danube nemzetközi online konferencián.
A Duna legfontosabb „jellemzője” azonban továbbra is a hektikus vízmélysége. A teljes kapacitással való hajózhatóság érdekében 2,5 méteres merülési mélységet kellene tudni biztosítani. Ez azonban értelemszerűen nem azt jelenti, hogy a 2,5 méteres vízmélység már elég lenne a hajóknak, ez valójában a német rövidítéssel RNW-vel jelölt szabályozási kisvízszint felett értendő, alatta ugyanis a hajók a mederfenékhez érhetnek egyes helyeken. Budapesten 3,5 méteres vízmélység felett örülhetnek a hajósok, ez azonban az év legnagyobb részében nem biztosított, és vízszint-szabályozási lehetőség (duzzasztás) híján nem is biztosítható.
A közúti, vasúti és légi áruforgalom zavartalanságáért a járvány alatt sok szakmai szervezet és állam tett gyors és határozott lépéseket. A vízi közlekedés egyedi problémáira azonban sokszor csak a Duna Bizottság fellépésére hoztak támogató intézkedéseket a kormányok, hiszen más alágazatok esetében kevéssé jellemző, hogy a telephelytől több országnyi távolságban cseréljen személyzetet egy jármű. Ezen túlmenően biztosítani kellett a hajózási jogosultságok, igazolványok érvényességét a világjárvány globális korlátozó intézkedései időszakában is, miközben az ellenőrzés, képzés, vizsgáztatás a hajózási területen is nehézségekbe ütközött, sőt, ellehetetlenült.
Komoly kihívást jelentett a hajók tankolása, ivóvízzel és élelemmel való ellátása, valamint futójavítása a pandémia alatt, hiszen ezek többnyire nem a hajó és/vagy a személyzet honos országában történnek. Aggodalmat keltett a hajósok körében a járvány miatt esetlegesen megfogyatkozott zsilipkezelő személyzet kérdése is, hiszen nélkülük a zsilipeken való áthaladás is ellehetetlenül, azaz a Duna átmenetileg hajózhatatlanná válik. A kikötői ki- és berakodásokra, a határátlépésekre is új eljárásrendet kellett szinte azonnali határidővel kidolgozni, hogy a hajószemélyzet csak a lehető legrövidebb időre, a lehető legkevesebb dokumentum fizikai átadásával és átvételével lépjen kapcsolatba a hatósági, rendvédelmi és kikötői szervekkel. Ezeket a kérdéseket végül sikerült időben és jól kezelni, a hajózás volumene emiatt nem esett vissza számottevően – csak az árualapok csökkenése miatt.
A Duna Bizottság figyelemmel követi a volumenek alakulását is, amelyről negyedévente tájékoztat a honlapján. Ebből az egyes Duna-szakaszok áruforgalma mellett annak összetételéről és az egyes kikötők forgalmáról is tájékozódni lehet német, francia és orosz nyelven. A magyar határátlépő forgalom jól ismert, mert Mohácsnál schengeni határátkelőhely üzemel, ahol minden hajót és annak rakományát regisztrálják, akárcsak a szlovákiai Bős (Gabčíkovo) melletti zsilipnél. Bős áruforgalma 2020-ban 5 millió 11 ezer tonna volt, ami 85,9 százaléka az egy évvel korábbinak. Mohácsnál tavaly 6 millió 113 ezer tonna árut regisztráltak, ami 9,5 százalékkal volt a bázis felett, jelentős részben a gabonaexport nagyarányú növekedése miatt, melynek következtében rekordközeli volt a magyar forgalom Constantában.
