Mivel a Duna nem esik egybe a tengeri forgalmi áramlatokkal, a folyó a maritime helyett inkább az Európán belüli forgalmak kiszolgálására, illetve az egyes európai országokban található terminálok közötti konténermozgatásra alkalmas, jelentette ki Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezető igazgatója a dunai konténerlogisztikáról, a még kiaknázatlan lehetőségekről és általában a vízi áruszállítás előnyeiről, illetve hátrányairól a Dunai Hajózás online konferencián tartott előadásában.
A magyarországi teljes konténerforgalom 2019-ben 658 ezer TEU volt. Ebből 48 ezer TEU a daruzható félpótkocsis, 153 ezer TEU az üres konténeres és 457 ezer TEU a rakott konténeres forgalom, amely körülbelül egyenlő arányban oszlik meg a 3 budapesti terminál (RCT-BILK, METRANS, MCC) között, továbbá jelentős forgalmat kezelt még a soproni GYSEV-terminál.
A világjárvány hatására 2020-ban – éves átlagot tekintve – a forgalom összvolumene valamelyest csökkent, mert amíg a rakott konténerek, valamint a félpótkocsis és csereszekrényes szállítások aránya kismértékben visszaesett, addig az üres konténereké enyhe növekedést mutatott. Az első félévi mélyrepülés után, a 35. héttől indult be ismét a bővülés mindhárom, tehát a tengeri (maritime), a transzkontinentális és az intraeurópai forgalmi áramlatban – a világszerte jellemző konténerhiány fémjelezte szűkös kapacitások, magas fuvardíjak, az exportáruk esetében pedig hosszú, akár 1–1,5 hónapos elhajózási idők mellett.
Magyarország déli irányból, az adriai-tengeri kikötőkből (Trieszt, Koper, Rijeka) és Pireuszból kapja az import áruforgalmának 87 százalékát, és csak 13 százalékát az északi kikötőkből (Hamburg, Bremenhaven, ARA-kikötők). Exportban nem ennyire látványos a különbség, az adriai kikötők felé távozik az áruk 69 százaléka, míg északi irányba a 31 százaléka, hívta fel a figyelmet Fábián Zoltán.
A Mahart Container Center konténerforgalma 2017-ben meghaladta a 8300 TEU-t, a következő 2 évben ennek majdnem a felére zuhant, majd az elmúlt évben már megközelítette a 6000 TEU-t. Az ingadozó teljesítmény oka elsősorban a hajózható víziút, illetve annak hiánya (ld. vízállásváltozások). A társaság tavalyi forgalmában a vízi áruszállítás 2–2,5 százalékot tett ki, ami – a többi dunai konténerterminállal összehasonlítva – nem rossz arány, de azért rávilágít arra, hogy milyen távlatok, lehetőségek rejlenek még a konténeres vízi fuvarozásban. Főleg, ha a teljes hazai konténerforgalom közlekedési alágazatok szerinti megoszlását vizsgáljuk, hiszen ilyen összevetésben a vízi szállítás abszolút marginális, még az 1 százalékot sem éri el.
Pedig a konténeres dunai fuvarozásnak számos előnye van: környezetbarátabb és védettebb szállítási megoldás; hosszabb relációknál mind a vasúttal, mind a közúttal szemben jelentős az árelőnye; egyes viszonylatok esetében (elsősorban Constanta felé/felől) a tranzitidő a kocsicsoportos vagy akár az irányvonati vasúti közlekedéssel összemérhető; nincs súlycsoport szerinti díj vagy túlsúlydíj, így például az acéltermékek és a roncsvas fuvarozása olcsóbb, mint vasúton vagy közúton.
Ugyanakkor hátránya a hajózóút állapota, az idős, gyakran korszerűtlen járműflotta, a hiányzó kikötői infrastruktúra, az elavult, „konténerfóbiás” szabályozási környezet, az időbeni pontatlanság, egyes relációkba (például Ruhr-vidék, Rotterdam) a vasútnál magasabb fuvardíjak és a maritime forgalmak lefedetlensége.
