Nem volt előre megjósolható, hogy a világjárvány hatására alig-alig csökken majd a kontinensek közötti áruforgalom, ahogy az sem látszott előre, hogy egyszerűen elfogyhatnak Kínában a megrakható konténerek, ami árrobbanást okoz a piacon. Mindezt ráadásul jobbára home office-ból menedzselték az érintett cégek. A jövő ugyan még mindig bizonytalan, de a Raaberlog-csoport nyitott további beruházásokra és fejlesztésekre.
– Hogyan élte meg az elmúlt bő egy évet?
– Tragikus volt ez az egy év, de ezen belül is voltak különböző szakaszok. Az első hullám idején teljesen szokatlan volt a helyzet, mindenki csak tanulta, hogy mit lehet csinálni, hogy lehet ezt túlélni. Az ijedtség mellett szerencsésen eltelt az a pár hónap, alacsony fertőzöttség kíséretében. Mi is rögtön bezártunk, és elkezdtünk otthonról dolgozni, majd pár hét után fokozatosan tértünk vissza az irodába. Az volt az újdonság és kellemes meglepetés, hogy megfelelő technikai és informatikai háttérrel a home office elég jól működött. A forgalom pedig szinte semmit sem csökkent, szemben a 2008. októberi 4 százalékos beszakadással. Ezt a sokkot az elmúlt egy évben teljes mértékben elkerültük. A nyári szezonban már többé-kevésbé rendesen jártunk dolgozni, de az őszi szezont a második hullám szorításában kezdtük. A különbség az volt az első hullámhoz képest, hogy a pozitív meglepetések elmaradtak, helyette a félelem és az aggódás jött elő. Tavaly tavasszal a saját ismeretségi körömben kevés megbetegedés volt, ősszel viszont már sok ilyen hír érkezett, ráadásul több ismerősöm súlyos tünetekkel vészelte azt át. Rendszeresen teszteltük a kollégákat. Tudtommal én nem kaptam el, de néhány kolléga igen. A jelenlegi harmadik hullám tényleg riasztó. A legrosszabb a kilátástalanság, hogy nem tudjuk, mikor lesz vége a járványnak, ha lesz vége egyáltalán. Akik megbetegedtek, jellemzően nem tudják, hol kaphatták el. Egyedül élő, otthonról dolgozó kollégánk is megbetegedett. Ez a titokzatosság és a terjedés sebessége teszi félelmetessé a járványt. Ami a szakmánkat érinti, abban a személyes kapcsolatok kikerülhetetlenek. Az alvállalkozókkal, megbízókkal most semmilyen személyes kapcsolatunk nincsen. A rendszer rövid és középtávon így is működik, de úgy vélem, komoly pszichés és egyéb problémákat hozhat hosszú távon.
– A konténerforgalom ritka hektikus évet produkált az elmúlt egy évben, inkább a kapacitások és árak, mint a volumenek szempontjából. Hogyan érintette ez a céget?
– A konténerforgalmunk kicsit nőtt a bázishoz képest 2020-ban, az árbevétel viszont lényegesen magasabb lett. Ennek oka a tengeri fuvardíjak drasztikus növekedése. Ez először a kínai importforgalmat érintette, aztán másfelé is begyűrűzött. Ezzel párhuzamosan a kínai export szinte ellehetetlenült, mert az összes elérhető konténert üresen vitték vissza a hajósok. Ez jobban megérte nekik, mert áruval töltve csak 2–3 héttel később lettek volna újra berakhatók. Olyan mértékben nőtt az import fuvardíj, hogy az bőségesen finanszírozta az üres konténerek fuvarozását. Az importfuvarozás ma négyszer-ötször annyiba kerül, mint a járvány előtt, és az exportdíjak is jelentősen nőttek. Pedig ma már ott tartunk, hogy a fuvarozási kapacitások teljesen visszaépültek. Tavaly tavasszal és nyáron sok hajót leállítottak, de már minden hajó dolgozik. A különféle hajóstársaságok közötti egyezségek, poolok, szövetségek is árfelhajtó tényezőt okozhatnak, de most inkább a kapacitáshiány okozta az árrobbanást, ami pár hónap alatt kiegyenlítődhet. Egyszerűen elfogytak Kínában az üres konténerek, miközben hegyekben álltak Amerikában és Európában, rakodásra várva. Amint ezek Kínába visszaérnek üresen, akkor az árak már nem nőnek tovább, elérünk egy egyensúlyi állapotot.
– A megbízók miként viselik az ár ingadozását?
– A megbízók ezt nehezen viselik, mert nem elég, hogy magas árat adunk, még azt is csak több hónappal későbbi szállításra. Számos kisebb vállalkozás nem tud ilyen léptékben és időtartamban finanszírozni, sokan ezért vissza is léptek a megrendeléseikből, amíg nem tudták érvényesíteni ezt az áraikban. A forgalom azonban így sem csökkent. Aki most rendel, annak csak 1–2 hónapra előre tudunk hajótereket foglalni, mert a hajósok minden korábbi ármegállapodást felmondtak, hajóról hajóra történnek a foglalások. A hajósok most olyan mennyiségű pénzt keresnek, hogy újra vesznek hajókat, pedig három éve még vágták szét őket. De ki látta ezt akkor előre? Bizonyos szektorokat ez a válság tönkretett, de az elektronikai szektorban óriási a felfutás. Az otthonlét kihozta az emberekből az ilyen célú bevásárlásaikat, amik nagyrészt a Távol-Keletről származó termékek. A közúti és vasúti fuvarpiacot annyira nem látom át, de a keresleti piac ott most nincs meg, sőt, a közúton a hagyományos fuvarfeladatok mintha erőteljesen csökkentek volna. Érdekes, hogy ugyanez a tendencia volt 2008/2009-ben is. Emlékezetem szerint a krízis elején a közút nagy keresletét élte, de ahogy csökkent a válság, csökkent a kereslet. Tavaly a közutasok nem panaszkodtak annyit, mint most, amikor már kifelé megyünk. Mintha lenne ebben egy időbeli eltolódás. Az emelkedő költségek persze őket is sújtják, főleg a forintban jegyzett díjak esetében, miközben a lízingdíjaik meg euróban vannak. Súlyos csapás lesz nekik az idei év, kérdés, volt-e tavaly elég eredményük ahhoz, hogy ezt átvészeljék.
– Akkor nem véletlenül nem állt sorba a Waberer’s-részvényekért!
– Nem gondoltam, hogy a Waberer’s tőzsdei sikersztori lesz, ezért nem javasoltam senkinek sem a részvényét megvenni. Ez nem hagyományos befektetési terület, mert egy rugalmatlan, irracionális piac a fuvarozás, logisztika. Nagyon kevés ilyen profilú cég van a világ tőzsdéin, és akkor sem sok ideig, főleg nem a meghatározó cégek közül. Én állandóan keresem a befektetési lehetőségeket, de nagyon kevés olyan célt látok a saját szakmánkban, amibe érdemes betenni a pénzt. Nagyon szakember- és kapcsolatfüggő ez a tevékenység. Még ma is megnézi mindenki, hogy ki is az alvállalkozója. Sima tenderen egy ismeretlen cég nem fog bekerülni egy multinacionális céghez. Ma a szakmában előzmény nélkül új céget indítani szinte lehetetlen. Van tere még a konszolidációnak, de ez inkább az eltűnő cégek helyére való benyomulást jelenti.
– Ezek alapján a Raaberlog léte szinte csoda.
– Amit a Raaberlog képvisel, az egyedülálló európai szinten is. Közel 30 éve működünk úgy, hogy sosem vettünk ki nagy összeget a cégből, mindent a fejlesztésekbe, fejlődésbe és a forgalmak finanszírozásába forgattunk be. E piacon alapvetően 60–90 napra fizetnek a megbízók. Ezt hogyan finanszírozhatja egy kisebb vállalkozás, amikor a hajós, a vasutas és a légi fuvarozó sokszor előre kéri a pénzt?
– A budapesti terminálpiac várakozáson felül teljesít. Várhatók további fejlesztések, bővítések az Önök résztulajdonában lévő Mahart Container Center (MCC) terminálon?
– Az MCC kifejezetten nyertese a tengerentúli piac bővülésének, hiszen a forgalom egy jelentős része ezen a terminálon keresztül érkezik. Ezért igen, tervezünk fejlesztéseket, de konkrét döntés még nincsen. A BSZL-lel, a terület tulajdonosával 60–70 évre van szerződésünk a terület használatára, így hosszú távra tervezhetünk. A kiszolgálás minőségét szeretnénk javítani nagyobb kapacitású bakdarukkal, amelyek részben kiválthatnák a jelenlegi emelőgépeket, ám emellett vasúti vágányépítésre és partfal-megerősítésre is szükség lehet (utóbbira a tárolóterület stabilitása miatt). A két, viszonylag újonnan épült vágány fölé kerülne daru, mert már sokszor a kapacitás határán dolgozunk. Rövid távon a globális konténerhiány is segített, tőlünk is nagyon sok üres konténert vittek el, megszűnt a zsúfoltság, lett helyünk, újra tudtuk gondolni a folyamatokat, és immár több hely van konténerek javítására is. Egy terminál hatékonysága nagyon megnő, ha csak a napon belüli átrakási tevékenységre fókuszál, a hetekig, hónapokig való tárolás helyett.
– Várnak állami támogatást a beruházásokhoz?
– A magyar tulajdonú vállalkozások állami támogatása a szállítmányozásban nem jellemző. Hiába pályázunk, sosem sikerült nyernünk; kkv-nak nagyok vagyunk, nagyvállalatnak meg kicsik. Mindig külföldiek beruházásait támogatják milliárdokkal! Sokszor nézegettük mi is, hogy kell-e valahova új terminál, de mi sosem találtunk ilyen célpontot. A kormány kiemelten kezel régiókat, támogat ott cégeket, de így sem látom a racionalitását új vidéki termináloknak.
– Pedig a METRANS Zalaegerszegen építkezik, az ukrán határ melletti Fényeslitkén az East-West Gate (EWG) terminált pedig máris Európa legnagyobbjaként emlegetik.
– A METRANS 15–20 éves távlatban gondolkodik, a Hamburgi Kikötő mint szakmai befektető áll mögötte, ami mögött maga Hamburg város. Náluk nincs rövid távú profitérdek ebben, be tudnak fektetni 17 millió eurót akár 20–25 évre is. Mi nem tudunk ilyen kategóriában gondolkodni. Ugyanez igaz Fényeslitkére is, amiben jelenleg még kevesebb fantáziát látok. A kínai forgalom biztosan az eddiginél is jobban meg fog indulni vasúton, mert túl drága lett a tengeri fuvarozás, de amíg az orosz–ukrán kapcsolat olyan, amilyen, addig ezek a konténervonatok Fehéroroszországon át fognak jönni, ahogy ma is. Nagyon hosszú távon kell tehát ott is gondolkodni.
Andó Gergely
