Illés Tamás az 1990-es évektől gőzerővel építette a semmiből a cégcsoportját, ami mára igazi intermodális szolgáltatóvá vált úgy logisztikai, mint személyszállítási területen, akkorára nőve, hogy az elmúlt évben már a Waberer’s International és az MMV magánvasút megvásárlására is ajánlatot tett szakmai befektetőként. Az utóbbi végül teljesen az övé lett – ám csak egy rövid időre, mert rövidesen csatlakozott hozzá a szlovákiai RTI Railtrans International vasúttársaság, amely a MOL fuvarozójaként ismert a magyar piacon.
– Hogyan lett Önből fuvarozó?
– Ez egy teljesen ’self made story’. Gépésztechnikusként végeztem, mindig szerettem az autókat, a közlekedést, ezért is lettem autóversenyző, majd pilóta. Az autóversenyzéssel félprofesszionális szinten foglalkoztam, amivel párhuzamosan futottak nagyon alacsony szintű logisztikai vállalkozásaim is, például már 19 éves koromban volt két teherautóm, amivel az M0-ás építésre szállítottam.
– Mi hozta meg végül a sikert?
– Amikor a logisztika tényleg beindult, az 1998-ra tehető, akkor kaptam egy tartályos félpótkocsit egy adósság fejében, és neki kellett munkát találni. Végül két kamionnal vágtunk bele a veszélyesáru-szállításba. Voltak innovatív ötleteim, amit egy barátom (aki ma az Illés Holding műszaki igazgatója) végre tudott hajtani. Így hatékony nemzetközi fuvarozási tevékenységet végeztünk (még nem az EU tagjaként), ami tetszett az ügyfeleknek, mert a rugalmasság és az integrált szolgáltatások akkor még nem voltak jellemzőek a piacon. Egy komplett logisztikai terméket próbáltunk eladni, beleértve abba annak minden aspektusát.
– A vasúti fuvarozás egy tőkeigényes, kevéssé jövedelmező szegmens. Miért lett ez Önnek érdekes?
– Az MMV korábbi, petrolspedes tulajdonosi körével régóta baráti viszonyt ápolok, már jó 25 éves ismeretség ez. Egy nagy multicégnek voltak akkoriban a speditőrjei, amelynek én is megbízója voltam a közúti szegmensben, így dolgoztam velük. Az eltelt évtizedekben többször támogattam külsősként megbízásokkal, üzleti kapcsolatokkal, lobbitevékenységgel az MMV munkáját. 2016-ban merült fel, hogy a közös munkát erősebb, tulajdonosi szövetségben is végezhetnénk, így 35 százalékos tulajdonos lettem.
– Mégis úgy alakult, hogy szétváltak az útjaik…
– Az emberi viszonyt és az üzleti érdekeket én különválasztanám. Továbbra is együtt dolgozik az MMV és a Petrolsped, amikor ez mindkét félnek megéri. Szerencsés, hogy két lépésben kerültem többségi tulajdonosként a cégbe, mert így négy év alatt rengeteget tanulhattam a volt tulajdonostársaktól, akik évtizedek óta űzik ezt a szakmát, nagyon képzettek. A logisztika azonban nem atomfizika, hanem szolgáltatás, ahol elsősorban józan logikára és a partner megértésére van szükség, amit aztán le kell képezni a rendszerben – függetlenül attól, hogy minden ágazatnak megvannak a specialitásai.
– Mik a céljai az MMV-vel?
– Szeretnénk a magyar piacon jelentős szerepet betölteni a logisztikában, mindenünk megvan ehhez, ami kell, mindenkinek a versenytársa tudunk lenni. Harcolni tudunk és fogunk is, de alapvetően a másságunkból fakadó lehetőségeket szeretnénk eladni a piacon, olyan új megoldásokat keresünk, amelyekben úttörők lehetünk. Nálunk is cél behozni a spedíciót, megszüntetve a fuvarozás és szállítmányozás közötti elhatárolást, és bele lesz integrálva – szakmai felügyelet szintjén – a közút is az MMV-be, hogy a sokszínűség „egy kupacban” legyen.
– Nagyon motiváltnak tűnik!
– Fontos meglátni a lehetőségeket az adott helyzetben. Mindig jó létrehozni egy olyan struktúrát, ami több és más, mint a korábbiak. Minden tulajdonos és cégvezető nagyon szépen beszél a trendekről, de a gyakorlati megvalósulás már sokkal ritkább, mert nehéz. Rengeteg ki nem használt szinergiát látok a vasút és közút kapcsolatában. A jövőképünk ezért nem vasútról vagy közútról szól, hanem intermodális platformokról. Ennek Százhalombattán lehet az egyik bázisa, de Záhonyban és Nyugat-Magyarországon is integrálnánk a tevékenységeinket. Ebben látok nagy potenciált. Azt a flexibilis szemléletet, amire a közút nevelt, szeretném vasúton is alkalmazni.
– Mi épül Százhalombattán?
– Első fázisban egy cementátrakó és -tároló terminál épült egy barnamezős beruházásban, most petrolkémiai termékek átrakásához fogunk lehetőséget biztosítani egy 12 hektáros területen. Ez szinte egy kis vasúti terepasztal lesz, amely 6 irányvonatot képes egyszerre kezelni. Szeretnénk ezt a terminált még tovább bővíteni.
– Nem kockázatos a petrolkémia? A MOL nyilvános vasúti logisztikai partnerei között a Petrolsped szerepel, az MMV nem.
– A terminált az Illés Holding működteti, amelynek része az MMV. Az MMV-ben azonban van egy új tulajdonostárs, az RTI Railtrans International, amely szlovákiai vasúttársaság a MOL és Slovnaft petrolkémiai szállításaiban, valamint a cseh-szlovák relációban is igen erős. Magyarország tranzitország, abból is egy kisebb, így mindenképpen regionális szerepben kell lennünk, ha a multicégek ellen szeretnénk hatékonyan versenyezni. Így mi is folyosóépítésekben vagyunk érdekeltek. Az RTI-vel egymást segíthetjük a szinergiák kihasználásával, az érdekeink abszolút találkoztak, hiszen ők is éppen építik a maguk korridorjait. Két, a maga országában ennyire erős szereplő együtt gyorsabban képes léptéket váltani, szintet lépni.
– Miként került képbe Önnél az RTI, és várhatók további befektetők az MMV-be?
– Az RTI-t csak távolról ismertem, de alakult egy olyan üzleti helyzet és felismerés, amely mindkét fél részéről magától értetődővé tette a tulajdonlás szintű együttműködést. További felismerésekre most nincsen szükség, az ebből az együttműködésből fakadó előnyöket kell kihasználni. Nem szétdarabolni szeretnénk az MMV-t, hanem fejleszteni, hiszen szakmai befektetők vagyunk.
– A Waberer’s Internationallal mi volt a terve?
– Huszonöt éve foglalkozom közúti fuvarozással, ezért voltam kíváncsi a Waberer’s-re. Ebben van egy szakmai büszkeség is, hogy jobban meg tudnám csinálni, mint egy angol pénzügyi befektető. Az ember attól vállalkozó, hogy szereti a kihívásokat és kockázatokat. Én tisztán szakmai befektető lettem volna, de örülök, hogy egy régiós szinten is meghatározó magyar cég nem ment tönkre, maradt magyar kezekben. Remélem, sikerre viszik a vállalatot az új tulajdonosok.
– A járvány megmutatta, hogy a logisztikának nem minden szegmense ütésálló.
– Állandó mérleghinta-játék van a vasút és a közút között: hol az egyiken van eszközfelesleg, hol a másik menekül előre. Csak az integritással lehet optimalizálni a kapacitásokat, ami az eredményesség egyik alapfeltétele. Kell egy alap eszközpark, amire az ember támaszkodhat. A lét ebben is meghatározza a tudatot: ha speditőrként lépünk be e szegmensben, akkor bérlünk, ha hosszú távú a fuvarfeladat, akkor a saját eszköz a jobb. Mi tudja a legjobb szolgáltatást nyújtani, és ki tud hatékony lenni? Mindig ez a kérdés. A logisztika nem egy karitatív tevékenység, a kalkuláció mutatja ebben az utat. Abszolút nyitott vagyok teherkocsik, mozdonyok vásárlására is, hiszen nem akarunk megrekedni, fejlődni akarunk! Erős tulajdonosi szövetség van e vízió mögött.
– Már-már úgy beszél, mint egy vasutas! Sok munkája van benne?
– Logisztikai szolgáltatónak tartom magam, nem vasutasnak, de nagyon megszerettem ezt a világot a maga sajátosságaival. Nem többletmunkaként élem meg azt, ami az MMV-vel jár, hanem többszínű és így teljesebb lett a cégcsoportom. Amúgy is hektikus, hogy tulajdonosként mennyi a feladat egy céggel. Az MMV-s menedzsment magjával 2–3 éve együtt dolgozom, így már rendkívül hatékony a kommunikációnk, egy óra alatt át tudunk beszélni kéthétnyi feladatot, már félszavakból megértjük egymást. Napi szintű a kapcsolatom az MMV vezérigazgatójával, a kereskedelmi és a gazdasági vezetőkkel. Fontos, hogy mindenki ugyanúgy értse, amit elvárok, ehhez pedig érdemes több kollégával beszélnem; ha több információt osztunk meg egymással, jobb döntések születnek. Egy-két MMV-s kulcsügyféllel régóta van kapcsolatom, ez pozitív dolog, de egyben sérülékeny kredit is, hiszen a közúton megszerzett bizalmukat most vasúton is meg kell szolgálnom. Nehéz ez, mert a jó az természetes a logisztikában is, az ember mégis csak a rosszra emlékezik. Persze nincsen varázsgömbünk, de van igényünk arra, hogy egy pozitív jövőt formáljunk. Meg kell értenünk, hogy mi az ügyfél gondja a vasúttal és a logisztikával, hogy ebből tanuljunk.
– Hogyan néz ki az Illés Holding portfóliója jelenleg?
– Az Illés Holding alá 14 vállalat tartozik energetikai, egészségügyi, logisztikai és közlekedési területeken. Ezek közül a budapesti 6×6 Taxit érintette legrosszabbul a járvány, hiszen nincs étterem, turizmus, nincs este színház, mozi – ez 50 százalékos bevételcsökkenéssel járt éves szinten. De nem engedtük el ezt sem, fejlesztettünk egy applikációt, hogy az újraindulásra naprakészek legyünk. Szerencsés a holding sok lábon állása. Megjegyzem, még az energetikai befektetésem is a mobilitásról szól; nem véletlenül Elon Musk a leggazdagabb ember a világon, hiába gyárt viszonylag kevés autót. Valamennyi érdekeltségemet a jövőben is a fenntartható mobilitás köré szeretném csoportosítani.
TERVEZÉS ÉS TOVÁBBKÉPZÉS A JOBB VASÚTI SZOLGÁLTATÁSOKÉRT
Katona László, az MMV Magyar Magánvasút vezérigazgatója is nyilatkozott lapunknak:
„A Petrolsped kivásárlása az MMV-ből a vasúttársaság menedzsmentjére is hatással volt. Ezzel együtt a stabilitás jellemzi az MMV-t, amely kereskedelmi és üzemeltetési szempontból is készen áll az új tulajdonosi struktúrából fakadó többletfeladatokkal és lehetőségekkel élni.
Nem először dolgozom együtt Illés Tamással az MMV-nél. Egyszer már voltam a társaság vezérigazgatója 2017–2019 között, majd két lépcsőben tértem vissza: még a régi tulajdonosi szerkezetben lettem tavaly augusztusban cégvezető, illetve november végén, a tulajdonosváltáskor vezérigazgató. Izgalmas kihívás, hogy egy olyan holdingnak lettünk a részei, ahol van másféle logisztika is: üzemanyag, cement és egyéb áruk közúti fuvarozása, belső vasútüzem és más tevékenységek is. Az ezeket végző cégek sok olyan megbízónak is dolgoznak, ahol az MMV neve is ismert, ez egy új többletérték lehet.
Az egyes cégek, cégcsoportok komplex logisztikai szolgáltatóvá válása törvényszerű, logisztikai, sőt, vasúti bástyák kezdenek kialakulni a piacon, többféle professzionális képesség integrálásával. Vasúton már nem könnyű csak egyféle tevékenységből megélni, kellenek más lábak is. Ha egy vasútvállalat csak vasúti vontatási szolgáltatást értékesít a határokon belül, arra már nincs akkora igény, a szintlépéshez nemzetközi hálózat kell, közúti fel- és lehordás, vámügyintézés, illetve specializálódás például a Kelet–Nyugat kapcsolatokra; Záhonyban például mi is fejlesztjük a jelenlétünket. A nagyobb hozzáadott értékkel ügyfélközpontúság esetén nagyobb eredmény érhető el. Vasúton nem mindent gazdaságos fuvarozni, de találni kell olyan termék- vagy szolgáltatáskapcsolást, hogy mégis az legyen. El kell menni az ügyfelekhez, jelen kell lenni a piacon! Meg kell mutatni magunkat. Azonban nem elég eladni a szolgáltatást, hanem jó színvonalon kell nyújtani is azt.
A vasúti árufuvarozás ügyfélközpontúságát illetően vannak megbízók, akiknek a minőség kiemelkedően fontos, ők tesztfutásokat is többször kérnek több társaságtól is, olykor kifejezetten összetettebb feladatokkal, amivel már mások is megküzdöttek több-kevesebb sikerrel. Ez az igazi benchmark! Tudom, hogy az ügyfélközpontúság ma már mindenki számára alap, de vasúton, különösen annak üzemeltetési területén erről még mindig van mit tanulni. A még a rendszerváltás előtt szocializálódott első generációs magánvasutasok már kiöregedtek, de még a második generációs (ma már 50 éves kor feletti) csapat is sokszor nehézkesebb gondolkodású; ők még a liberalizáció előtt lettek vasutasok. Ők is tanulják az új kihívásokat, de nekik nem egyszerű. A fiatalabbak már próbálnak és mernek rugalmasan gondolkodni, miközben persze ez nem mehet a vasútbiztonság rovására. Vannak azonban szerte Európában már olyan bevált gyakorlatok és megoldások, amelyeknél nekünk sem kellene szigorúbb és költségesebb keretrendszer.
A tavalyi évről szólva az MMV nem bocsátott el senkit a teljesítmény csökkenése miatt, noha a forgalom átmenetileg visszaesett, így létszámszempontból rendben vagyunk. Végeztek mozdonyvezetők a képzésünkön, így egy újabb generáció kapcsolódhatott be e munkakörbe nálunk. Elindultunk abba az irányba, hogy a kocsivizsgáló legyen egyben tolatásvezető is, illetve a kollégáknak legyen minél több vonal- és állomásismerete. Képzésekre használtuk ki a forgalom csökkenése miatt felszabadult időt. Átvészelte a társaság a tavalyi, gazdaságilag kedvezőtlen esztendőt, és bizakodva nézünk 2021-re.
Mindig szívügyem volt az üzemeltetés, annak hatékonyságát növelni. Nagy kihívás az emberek hatékony foglalkoztatása, hogy legyen effektív a munka, ne utaztatással teljen a munkaidő. Komoly heti tervezéssel dolgozunk az MMV-nél, két kolléga tervez előre az operatív lebonyolítást végző diszpécserek keze alá, ezzel jelentős mértékben tehermentesítve őket. Az előterv ugyan nem szentírás, hiszen rendkívüli esemény (műszaki hibák, késve a határra érkezés) mindig lehet, de komoly tapasztalatukra építve alapos munkát végeznek. Költséghatékonyság, rugalmas szolgáltatásnyújtás, ügyfélközpontú üzemeltetés a célunk.
A kiválás ellenére a Petrolspedtől komoly megbízásokat kapunk továbbra is. Értékesítési tevékenységgel eddig is foglalkoztunk, volt saját sales szervezetünk, vagyis a képességeink alapvetően nem hiányoztak. A célunk az, hogy minél közvetlenebbül ott legyünk a megbízóknál. Szeretnénk az eddig tisztán vasúti értékesítési tevékenységünket spedíciós elemekkel is feltölteni. Emellett a tulajdonosi holdingon belüli többletképességek közvetítése, értékesítése is kiemelt célunk a jövőben. Személyi változás, hogy Kozár László lett az értékesítési csapat vezetője, míg Grébner Melinda a Petrolspednél maradt. Úgy gondolom, összeállt a csapat, és a korábbiaknál egyszerűbb, átláthatóbb, gyorsabb döntéseket lehetővé tevő struktúrát sikerült kialakítani. Szűkebb, döntésképes menedzsment kialakítása a cél. Vezetőink a saját területükön nagyobb felelősséggel dönthetnek. Ez számukra nemcsak lehetőség, hanem elvárás is” – foglalta össze Katona László.
Andó Gergely
