Legyen szó raktárépítésről vagy alapinfrastruktúra-fejlesztésről, célszerű hónapokban és években előretervezni, a pénzügyi háttér megteremtéséhez több vasat tartani a tűzbe, a projekteket párhuzamosan futtatva, ezzel időt nyerve a kivitelezéshez – mondja lapunknak Jakó Zsolt, aki 2012 óta volt a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai (BSZL) Zrt. műszaki és fejlesztési igazgatója, a létesítmény számos felújítási és bővítési projektjét felügyelte az elmúlt években. Ez év július elsejétől műszaki ügyekért felelős vezérigazgató-helyettessé léptette őt elő a cégvezetés és a tulajdonosi kör, mert a társaság életében a fejlesztési és üzemeltetési feladatok mennyisége és jellege szintet lépett a kikötőben.
– Mitől sajátos a Csepeli Szabadkikötő infrastruktúrája?
– Amikor a kikötőt üzemeltető BSZL Zrt. 2007-ben magántulajdonba került, adott volt egy meglehetősen vegyes összetételű ingatlanállomány. Az 1928–1929-ben megépített Gabonatárház és „K” raktárak, illetve az 1950–1970-es években épült csarnokok a maguk 3–4 méteres belmagasságával, 1–3 tonna teherbírású padlójával nem biztosították a XXI. században megkívánt műszaki paramétereket: 10 méteres belmagasságot, 7 tonnás padlót, 20 méteres fesztávú légtereket és a terek szabad variálhatóságát. A hűtő- és tranzitraktárak egy ideig hasznosak voltak, később nem találták meg a céljukat és a bérlőjüket, így részben kihasználatlanul álltak. A létesítményt tehát 2007-ben magántulajdonosi értékmérő és gazdaságossági nézőponttal kellett visszavezetni a logisztikai palettára. Az akkori új menedzsment elkezdte a fejlesztést: építettek egy 10 ezer négyzetméteres raktárcsarnokot a Ghiblinek és egy 15 ezer négyzetméterest az ArcelorMittalnak már az előbb felsorolt paraméterekkel, nautikailag fejlesztették az 1-es és a 2-es számú kereskedelmi medencét, és megépítették a Ro-Ro kikötőt. A 2008-ban kirobbant válság ugyan kétéves késéssel csapódott le a kikötőben, de ekkor megtorpant a területek és az ingatlanok értékesítése. A válságot követően, 2012–2013-ban elkezdtük felépíteni a kikötő új arculatát: ingatlanfejlesztésben járatos szakembereknek kértük ki a véleményét, hogy a hagyományos kikötői – nagy tömegű, ömlesztett áruk trimodális (víz-, vasút- és közútoldali) rakodói, illetve konténertermináli – tevékenység mellett a 35 hektáros északi, fejlesztési területünket Budapest belvárosától 5 km távolságra hogyan lehet logisztikai célokra hasznosítani. Megfogalmaztunk egy fejlesztési koncepciót csaknem 150 ezer négyzetméternyi új logisztikai raktár építésének lehetőségével, amivel megjelentünk a piacon, és elkészítettünk egy 34 projektelemből álló megvalósíthatósági tanulmányt az infrastrukturális hálózatunk fejlesztésére.
– Kik voltak az első fecskék az új érában?
– 2014-ben érkezett az Ekol az első új építésű csarnokba, azóta 6 további épületet adtunk át összesen csaknem 60 ezer négyzetméteren. A privatizációs szerződés értelmében a BSZL Zrt. kötelezettsége legalább 75 százalékban logisztikai célra használni a kikötő területét, ugyanakkor vannak egyéb lehetőségeink is, például 2017–2019 között felhúztunk egy 8 ezer négyzetméter irodaépületet, amely az ország legnagyobb magán-orvoslaboratóriumának, a Synlabnak ad helyet. Jelenleg az ország egyik legnagyobb bankjának irattári raktárát építjük, 2021 júliusára tervezett átadással. Ez egy 12 ezer négyzetméteres raktár, amelyből 10 ezerbe költözik a bank, és 2 ezer marad szabad felhasználásra. Érdekes, hogy még a mai digitalizációs világban is ekkora tétel az archiválandó dokumentummennyiség, másrészt pedig az adatkezelési törvények is előírják az eredeti, papíralapú dokumentumok tárolását. És még mindig van 120 ezer négyzetméternyi szabad raktárépítési kapacitásunk.
– Milyen nagyságrendűre nőttek a műszaki feladatok?
– Folyamatosan 2–5 projektünk fut párhuzamosan tervezési és kivitelezési fázisban. Most például 2 kisebb logisztikai csarnokot tervezünk épp, amiket már futtatunk is a piacon, bérlőket keresve. Infrastruktúrafejlesztésben újabb 2 projektünk már engedélyes tervekkel rendelkezik, az egyiknek most folyik a közbeszerzési kivitelezői tendere. A legfontosabb most az említett fejlesztési terület úthálózatának kiépítése és teljes közművesítése a fenti koncepcióban rögzített kapacitásokra előre, hogy az új épületeket csak rá kelljen kötnünk erre a hálózatra, ezáltal időt nyerve tudjuk ezeket megvalósítani. Ezenkívül próbáljuk a közműhálózatunkat is saját magunk tulajdonában fejleszteni és üzemeltetni, mert adott nagykapacitású közművételezési pontokról sokkal rugalmasabban és gyorsabban tudjuk a kikötőnek egy adott pontjára szükséges energiát biztosítani.
– Úgy tudom, nem fejlesztenek spekulatív módon, ez elsőre mégis úgy hangzik.
– A BSZL Zrt. folyamatosan figyeli a piacot. Fejlesztéseink során ügyfeleink egyedi igényeit vesszük figyelembe, kockázati alapon nem fejleszthetünk, ugyanakkor tervrajzok nélkül sem tudunk értékesíteni. A fiókokban lévő tervek beépítési vázlatok, legfeljebb építési engedélyes szintű tervek. Amikor megkeres bennünket egy bérlő vagy egy ingatlanközvetítő, ezek alapján kezdjük a közös gondolkodást: megpróbáljuk az igényt oda beilleszteni, ami éppen a tervezőasztalon van. Utána a kivitelezők indikatív ajánlata alapján készítünk egy bérleti szerződést, és ha a műszaki tartalom találkozik a bérlő igényeivel és a pénztárcájával, továbbmegyünk. Tehát ma a Budapesti Szabadkikötőben nem fordul elő, hogy valaki kér egy csarnokot, számolunk, és utána elkezdünk terveztetni meg kiviteleztetni. A saját magunk bőrén tapasztaltuk meg 2014 óta, hogy az építőipari árak évről évre akár 20 százalékkal is emelkednek, anélkül, hogy mi többlettartalmat tennénk egy adott épületbe. Mivel a BSZL-nél szem előtt tartjuk a költségeket, ezért átalakítottuk a fejlesztési ütemtervünket: változatlanul 1,5–2 év telik el a partner első megkeresése és beköltözése között, ám az első fél évben, a bérleti szerződés aláírását megelőzően a bérlővel együttesen befektetett energiával és közös kockázatvállalással tervezzük a műszaki tartalmat. Még így is sok minden közbeszólhat, például egy váratlan volumencsökkenés vagy árfolyamváltozás. A mi feladatunk az, hogy a kikötőbe betelepült csaknem 70 vállalkozás számára a lehetőséget biztosítsuk. Vannak korlátaink: 100 tonna berakodását nem bírja a partfal, és – mivel a Duna élővíz és nagyon nagy környezeti érték – a kikötőrendünkben szabályozott, hogy milyen jellegű veszélyes áruból mekkora mennyiséget lehet egyszerre tárolni.
– Milyen forrásból fejlesztenek?
– A kisebb jellegű beruházásokat jellemzően tudjuk saját forrásból finanszírozni, a nagyobb értékűekhez (új épületek fejlesztéséhez) folyamatosan igénybe vesszük pénzintézetek szolgáltatásait. A belső infrastruktúrahálózatunk óriási, többek között van 22 kilométer vasúti hálózatunk és 10 darab trafónk. Az ilyen jellegű megafejlesztésekhez – hol meglévő, hol új infrastruktúrára – jogosultak vagyunk európai uniós, illetve magyarországi központi források megpályázására és elnyerésére az állami MAHART-Szabadkikötő Zrt. révén. A földterület és a korábbi ingatlanállomány ugyanis a tulajdonukban maradt, a BSZL Zrt. a privatizáció során csak a kikötő üzemeltetési jogát nyerte meg 2080-ig. A fenti koncepciónk 9 projektelemét így valósítottuk meg 3,3 milliárd összértékben, európai uniós forrással támogatva 2011–2015 között, és tavaly szintén közösségi forrásból építettük meg a mobil árvízvédelmi gátat is. Most egy csaknem 10 milliárd forint értékű fejlesztési csomaggal foglalkozunk. A különböző felújítások mellett ennek részét képezi a minden további beruházás alapját jelentő, elengedhetetlen közművesítés; ennek kivitelezési kiírása a közelmúltban meg is jelent, a pályáztatás folyik. Hozzáteszem: tapasztalataink szerint számos EU-s projekt azon vérzik el, hogy a támogatási szerződés túl rövid határidőt szab a megvalósításra. A BSZL itt is inkább előremenekül: az igény bejelentésével párhuzamosan megindítjuk a tervezési folyamatot, és a kivitelezési kiírásokat úgy készítjük el, hogy formailag és tartalmilag a lehetséges pályázatokhoz megfeleljenek. A közbeszerzési szakértővel közösen lefolytatjuk az eljárást, eredményt hirdetünk, beszerezzük a szükséges kormányzati jóváhagyást is, de csak egy feltételes kivitelezési szerződést kötünk. Ebben meg van határozva egy határidő, ameddig a nyertes ajánlattevőnek tartania kell az árajánlatát, és akkor lesz hatályos, amikor hozzá tudjuk tenni a megfelelő pénzügyi hátteret. Ezzel jelentős időt lehet és kell is nyerni.
NÉVJEGY
Jakó Zsolt 1997-ben érettségizett a miskolci Kós Károly Építőipari Szakközépiskola magasépítési szakán, majd 2002-ben a Budapesti Műszaki és Közgazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán diplomázott magasépítési főszakirányon, építés-kivitelezési és mélyépítési mellék-szakirányon. Pályakezdőként jellemzően építkezéseken dolgozott építés- és projektvezetőként, és minden soron következő munkahelyén mindig egy kicsit más szakterületen mélyítette a tudását. 2010-től már generál-kivitelezésben volt projektmenedzser, illetve főépítésvezető. Amikor a válság az építőipart utolérte, megfogalmazódott benne, hogy a megszerzett szakmai tapasztalatait a beruházói oldalon kamatoztatná; 2012-ben a BSZL-hez igazolt műszaki igazgatónak. Ez év júliusától a társaság műszaki ügyekért felelős vezérigazgató-helyettese, amely pozícióban nemcsak műszaki és felszínes gazdasági gondolatelvek határozzák meg a döntéshozatalt, ezért szeptembertől a Budapesti Corvinus Egyetem mérnök-közgazdász képzésére jár.
Varga Violetta
