Kihívások és megoldások a közúti fuvarozásban a koronavírus-járvány idején; házhoz szállítás és digitális fejlesztés mint kitörési esély; az uniós jogszabályváltozások hatásai – ezekről a témákról fejtette ki véleményét kiadónk online rendezvényén, a KözútVilág szakmai konferencián, október 6-án (képünkön balról jobbra, az első sorban) Gégény Tamás, a Gégény Transz tulajdonosa, az MKFE Árufuvarozási Tanács tagja, Kiss Gábor, az Inter-Épfu értékesítési igazgatója Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa moderálása mellett, valamint (képünkön a második sorban) Földi Elek, a Fes-Sped Kft. ügyvezetője, a NiT Hungary alelnöke, Szabó Gábor, az Indián-Sped ügyvezető igazgatója és Pap László, az Alba-Zöchling cégvezetője.
A kerekasztal-beszélgetés megtekinthető teljes hosszban ide kattintva!
– 2020 a közúti árufuvarozásban – melyek a „pandémiás” hónapok legfőbb tapasztalatai?
Gégény Tamás (G. T.): – Március óta napi 10–15 órát kell dolgozniuk a cégvezetőknek, hogy menjen a munka. Nincs olyan hét, hogy ne adódnának újabb és újabb problémák. Márciusban kevesebb lett a fuvar, gépkocsivezetőknek kellett felmondani, járműveket kellett kivonni a forgalomból. Augusztustól kezdett visszaállni a gazdaság, újra felvettünk sofőröket. Belföldön jelentősen visszaestek a fuvardíjak, nyáron olyan alacsonyan szinten mozogtak az árak, hogy alig lehetett versenyképesen fuvarozni. A legjobb gépkocsivezetők ismét külföldre mennek, folyamatos kihívásokkal állunk szemben az elmúlt hónapokban. Itt a második hullám, kiszámíthatatlan a jövő. El kellene jutni odáig, hogy árat tudjunk emelni, mert a szabolcsi régióban teljes kapacitással, de szinte már önköltségen dolgozunk, a bevételek éppen csak fedezik a kiadásokat.
Földi Elek (F. E.): – Ebben az évben a cselekvőképességünk fenntartását tartom a legnagyobb eredménynek. Eddig ismeretlen kihívásokra kell naponta választ találnunk. Akik nem álltak le, és bevételeket termelve át tudták vészelni a fuvarpiac tavaszi megrogyását, azok ma már okkal bízhatnak egy felfelé ívelő periódusban. Erősödik a fuvarpiac, a szükséges számú gépkocsivezetővel rendelkező vállalkozások el tudják indítani a flottájukat, bár mi a Viharsarokban szintén komoly díjcsökkenést tapasztalunk. A magyar fuvarozókat általában, de minket, Békés megyei vállalkozókat különösen hátrányosan érint a román és bolgár konkurencia térnyerése, akiknek az extra alacsony, 0,5 eurós díjaival egyszerűen képtelenek vagyunk felvenni a versenyt. A kérdés az, hogy a versenytársaink hogyan tudnak ilyen nyomott árakon fuvarozni, rengeteg feladatot elhalászva a magyar fuvarozók elől, aminek következtében egyébként a hazai költségvetés is súlyos milliárdoktól esik el. Véleményem szerint csakis úgy, hogy nem tartják be a fuvarozásra vonatkozó előírásokat, vagy nem fizetnek útdíjat, vagy háztartási tüzelőolajat használnak üzemanyagként, esetleg jelentős túlsúllyal közlekednek. A NiT Hungary kezdeményezésére a közúti ellenőrzésre hatáskörrel rendelkező összes hazai hatóság és a szakmai szervezetek képviselőinek részvételével a nyáron megalakult egy munkacsoport, amelynek elsődleges célja az ellenőrzések hatékonyságának növelésével a szabályokat kijátszó piaci szereplők kiszűrése, a jogkövető cégek ebből adódó versenyhátrányának felszámolása. A már lezajlott egyeztetések legfőbb konklúziója, hogy a hatóságoknak és a magyar fuvarozóknak egyaránt elemi érdeke a fenti visszásságok visszaszorítása, ezért a konstruktív párbeszéd keretei között folytatódik a szakmai munka.
Pap László (P. L.): – Az évből eddig eltelt hónapokat tekintve meglehetősen vegyes a kép. Az I. negyedév pozitív eredményeket hozott, a II.-ra ugyanakkor jelentős csapásként tekinthetünk vissza, míg a nyári időszakot ismét emelkedő piaci trendek jellemezték. A fuvardíjakat mindenféleképpen emelni kellene az utolsó negyedévre, bár a júliusban és augusztusban elkezdődött pozitív tendencia várhatóan e nélkül is kitart az év végéig.
Szabó Gábor (SZ. G.): – Az Indián-Spednél azt tapasztaltuk, hogy 2020 tavaszán, a koronavírus-járvány betörésekor mindenki pánikba esett, és eszement vásárlásba kezdett. Ez nálunk úgy csapódott le, hogy a rendelt mennyiség, amit a nagykereskedelmi cégeknek szállítunk, megduplázódott, esetenként megtriplázódott, és olyan termékeket is érintett, amikre korábban nem is gondoltunk. Nyárra mindez helyreállt egy szokásos június–augusztusi szintre, majd szeptemberben már a korábbi évekre jellemző növekedést láttuk. Az árbevétel-emelkedést több tényező okozta: nyilván sokat nyom a latba a járvány miatt megnövekedett vásárlási kedv, az e-kereskedelem erősödése és vele a házhoz szállítási volumenek hatalmas mértékű bővülése. A járványhelyzet számos kihívás elé állítja a logisztikai szektor szereplőit, de úgy vélem: aki akar és tud alkalmazkodni ezekhez, az megőrizheti a helyét a piacon.
Kiss Gábor (K. G.): – A cégünk életében az idei április a stagnálás időszaka volt, azóta viszont folyamatos a növekedés. Az autóiparban erősen elkötelezett szolgáltatókat ért hanyatlás bennünket elkerült, mert mi elsősorban a csomagolóanyag-iparban dolgozunk sokat. A higiéniai igények növekedése miatt sokkal nagyobb mértékű a csomagolóanyag-felhasználás, amiből mi is profitálunk. A bővülésben szerepet játszik az alacsony üzemanyagár és a Budapest térségében jelenleg jellemző gépkocsivezetői túlkínálat is. Remélhetően az utolsó negyedévben – mint a régi szép időkben – jelentős tartalékokat tudunk képezni a következő évi induláshoz.
– A házhoz szállításban sok cég látott perspektívát az utóbbi hónapokban. Szükség esetén készek lennének az üzleti modelljük megváltoztatására?
F. E.: – A mai helyzetben nagyon fontos a tartalékképzés, a kiadások visszafogása, a minőségi munka előtérbe helyezése és a szolgáltatásfejlesztés. Előttem az osztrák minta lebeg: nyugati szomszédaink fuvarosai a közép- és kelet-európai országok 2004. évi uniós csatlakozása után lényegében teljes mértékben kiszorultak a fuvarpiacokról, ám egyéb logisztikai szolgáltatásokra átállva mégis biztosítani tudták a vállalkozásaik talpon maradását. A NiT Hungaryben is napirenden szerepel ez a kérdéskör, s arra biztatjuk a tagvállalkozásainkat, hogy gondolkodjanak ebbe az irányba, vegyék számba a tevékenységi kör bővítésének lehetőségeit, illetve azt, hogy a meglévő szolgáltatásaik minőségét miképpen javíthatnák. Mi is részt veszünk 9 furgonnal a házhoz szállításban, de nem a szívem csücske ez a piaci szegmens. Szoftver- és emberi erőforrás oldalról borzasztóan nehéz tevékenység, lassan megfizethetetlen gépkocsivezetői igényekkel. A régóta ezzel foglalkozó cégek uralják a piacot, folyamatosan fejlesztik az eszközparkjukat, a szoftverhálózatot, velük versenyezni csak emberfeletti munkával lehet. Ezért nem gondolom, hogy olyan sok kolléga be akarna kapcsolódni a házhoz szállításba.
Sz. G.: – Valóban roppant megterhelő ez a terület, amit kizárólag megfelelő szoftver- és hardverháttérrel, továbbá felkészült gépkocsivezetőkkel lehet hatékonyan művelni. Ennek ellenére gombamód fognak szaporodni azok a cégek, amelyek belevágnak, mert ők ebben látják majd a túlélésük zálogát, így alkalmazkodnak a piaci kihívásokhoz. A házhoz szállítás térnyerése véleményem szerint megállíthatatlan folyamat. Egy másik kitörési irány a fuvarozók számára a specializáció. Mi például évek óta végzünk ADR-es szállításokat speciális autókkal, ami persze szintén nagyon komoly odafigyelést és szakértelmet igényel vállalkozótól, gépjárművezetőtől egyaránt, ugyanakkor nyereséget ígérő tevékenység, a megbízók ezekre a fuvarokra készek magasabb díjakat is fizetni. Igen, fejleszteni kell a szolgáltatásainkat, hogy eleget tudjunk tenni az ügyfelek elvárásainak. Akkor is, ha azt szeretnék, hogy 2 palettányi árut 24 órán belül juttassunk el az ország bármely területére, de akkor is, ha a délután 3 órakor leadott megrendelésnek másnap reggel 8-ra a címzettnél kell lenni. A hosszú távon gondolkodó logisztikai szolgáltatóknak az a feladatuk, hogy ezekre a piaci igényekre is megoldást tudjanak adni megbízóiknak. A problémát abban látom, hogy nem minden partner akarja ezeknek az extraszolgáltatásoknak a magasabb díját kifizetni.
P. L.: – A több mint 150 darab 40 tonnás nyerges szerelvényünkkel természetesen nem a házhoz szállítást céloztuk meg mint fejlesztési lehetőség, hanem a főtevékenységünket jelentő közúti fuvarozás mellett – a több lábon állás elkötelezett híveként – a raktárlogisztikában, illetve a vámügyintézési területünkön erősítünk már hosszú évek óta. Ennek az üzletpolitikának köszönhetően – a járványhelyzet ellenére – optimista vagyok, reményeim szerint eredményesen zárjuk majd ezt a gazdasági évet is.
– A digitalizáció terén milyen fejlesztési lehetőségek vannak?
K. G.: – A Magyar Szállítmányozók Szövetsége kezdeményezte az elektronikus CMR bevezetését, amit a hatóságok és a fuvarozói szervezetek is támogatnak, így várhatóan a közeljövőben elbúcsúzhatunk a papír alapú fuvarlevelektől, ezzel jelentős adminisztrációs tehertől megszabadítva a logisztikai ágazat szereplőit. Az MSZSZ emellett egy CMR monitoring rendszer – biztosítókkal és a fuvarozók érdekképviseleteivel együttműködésben történő – elindításán is dolgozik, mert az egységes adatbázis hatékonyan segítené a tisztességtelen áruszállító cégek felderítését és kiszűrését a piacról.
– Az uniós jogszabályváltozások miképpen befolyásolhatják a magyar közúti fuvarozók mindennapjait?
G. T.: – A Mobilitási Csomag következtében az eddig csak Nyugat-Európában dolgozó járművek 20–30 százalékát a nemzetközi fuvarozók már hazahozták, és itthoni fuvarfeladatokra állították be, jelentős konkurenciát támasztva a belföldi áruszállító vállalkozásoknak. Ennek kivédésére mi is specializálódtunk, az összes gépkocsivezetőm szállíthat veszélyes árut, rendszeresen fuvarozunk túlméretes rakományokat, elvállaljuk a többlerakós fuvarokat. Aki ma csak A-ból B-be szeretne eljutni egy ponyvás autóval, az a lehetetlenre vállalkozik, olyan alacsonyak a díjak, hogy abból képtelenség fenntartani egy fuvarozócéget. Az útdíj-emelkedés szintén probléma a belföldeseknek, ezért az MKFE régóta szorgalmazza a 13 százalékos nagyvásárlói kedvezmény életbeléptetését a fuvarozásban. A keleti országrészekben fuvarozó vállalkozások egyébként a Mobilitási Csomag nélkül is nehéz helyzetben vannak a gyakran szabálytalanul munkát vállaló, árakat letörő román, bolgár, ukrán, lengyel versenytársak itthoni jelenléte miatt. Az MKFE Árufuvarozási Tanácsa tagjaként is mondom, hogy sokat várunk az informatikai alapú közúti fuvarozói engedély-ellenőrzési rendszer (BiReg) bevezetésétől, amelynek a tesztüzeme október második felétől indulhat, és hozzájárulhat az engedély nélkül fuvarozó külföldiek kiszorításához a magyar piacról.
F. E.: – A magyar fuvarozók versenyképességének javítása a NiT Hungary számára is az egyik legfontosabb cél. Ezért hoztuk létre a már említett piacvédelemmel foglalkozó munkacsoportot, hogy a szabálytalanul és emiatt olcsóbban dolgozó külföldi konkurens cégek kiszűrésével újra helyzetbe tudjuk hozni a hazai vállalkozásokat. Az ipartestületünk és személyesen én is régóta küzdünk az e-fuvarokmányok bevezetéséért, amiben az érintett hatóságokra valóban mint együttműködő partnerekre számíthat a szakma. Azonban a megbízók fejét át kellene mosni! Nagyon sokan ma még nem hajlandók befogadni például egy elektronikus számlát, és semmivel nem lehet őket meggyőzni, egyszerűen ragaszkodnak a papír alapú számlához. Jogszabályban kellene kötelezni a piaci szereplőket az e-okmányok elfogadására, ráadásul ennek már ma is adottak a technikai feltételei. Érdekesség, hogy mind ez idáig sem Németország, sem Ausztria nem illesztette jogrendszerébe a CMR Egyezmény 2017-es kiegészítéséről szóló jogszabályt, így még ezekben az országokban is a papír alapú fuvarlevél az előírás.
K. G.: – Az uniós jogszabályok módosítása elsősorban a román és bolgár versenytársainknak fog gondot okozni, mert földrajzilag távolabb vannak a nyugat-európai piacoktól, így számukra nagyobb kihívás megfelelni az új előírásoknak. Azt vélelmezem, hogy emiatt a keleti vállalkozások egy része a jövőben nem jelent majd konkurenciát a magyar fuvarozóknak.
