Bár tavaly már hallani lehetett olyan hangokat, miszerint idén jelentősen fékeződhet a világgazdaság bővülése, amit a koronavírus-járvány hozott magával, arra senki sem számított. A vírus miatt márciusban szinte minden EU-tagállam lezárta a határait, amelyeket csak az áruszállító kamionok léphettek át. A határokon a kezdetben lassú ellenőrzések miatt rendszeressé váltak a több tízkilométeres kamionsorok. Leghamarabb a turistaszállító autóbuszok fogytak el az utakról, majd a kamionok száma is megritkult. A NavigátorVilág hazai cégek megkérdezésével feltérképezte, hogyan küzdenek meg a válsággal a közúti áruszállításban érdekelt vállalkozások. (Cikkünk elkészítésében az iData Kft. is közreműködött. A szerk.)
Krízisből versenyhelyzet
Bár márciusban még nem állt rendelkezésre statisztika arról, hogy pontosan mekkora a visszaesés üteme, de áprilisban már a számok szintjén is megmutatkozott a válság. A Nemzeti Cégtárban fellelhető adatok szerint 2020 I. negyedévében 12 945 közúti áruszállítással foglalkozó cég működött Magyarországon, a múlt hónapban viszont már csak 12 749. A visszaesés leginkább a cégalapításokban érhető tetten. Az Opten adatai szerint a múlt hónapban összesen 1442 cég alakult hazánkban, ami 42 százalékos csökkenés az előző hónaphoz és 35 százalékos az egy évvel korábbihoz képest.
A telematikai szolgáltatásokat nyújtó iData Kft. elemzése részletes bepillantást nyújt a közúti fuvarozás aktuális helyzetébe. Áru- és személyszállító ügyfeleik összesen 34 ezer járművel rendelkeznek, ez azt jelenti, hogy minimum ennyi eszközt szereltek fel iTrack telematikai rendszerrel, amivel valós időben kontrollálhatók a flották mozgásai és a velük kapcsolatos fuvarszervezési és irányítási munkák.
A közúti áruszállításban dolgozó kamionok futásteljesítménye jelentős mértékben visszaesett, mivel a nemzetközi fuvarozásban használt eszközök túlnyomó része itthon ragadt, és komoly versenyhelyzet alakult ki leginkább az élelmiszer-szállítással és egyéb fogyasztási cikkekkel kapcsolatos fuvarokra. Ezen a téren a kisteherautók ugyanakkor megtöbbszörözték a futásteljesítményüket, a futárszolgálatoknál és a webshopoknál realizálódó keresletnövekedés miatt. A belföldi fuvarozásban a legtöbb kilométert a 3,5 tonna feletti szegmensben az élelmiszerek, illetve az építőipari anyagok szállításával foglalkozó teherautók tették meg. A krízis egyelőre nem érintette a mezőgazdaságot a szezonalitás miatt, ráadásul a járvány hatására a legtöbb gazda előre beszerezte a gazdálkodáshoz szükséges alapanyagokat és eszközöket, ezért munkájukat a vírus miatt korábban érvényben lévő kijárási korlátozások nem befolyásolták érdemben. Viszont a szektorban elindult kiöregedés hatására nehéz segédmunkaerőt találni a szezonális munkákhoz, mivel most az idős korosztály számít a legveszélyeztetettebbnek.
Az európai helyzetet tekintve megállapítható, hogy a koronavírus lefolyása miatti bizonytalanság márciusban még ugrásszerű növekedést eredményezett az európai fuvarpiacon közétett fuvarajánlatok számában. „Sok vállalat a határzárások és a koronavírussal kapcsolatos egyéb korlátozások hírére korábbra időzítette a megrendeléseit” – jegyezte meg Hock-Ritter Ildikó, a TIMOCOM magyarországi képviseletének vezetője. A TIMOCOM 2020 I. negyedévében az előző év azonos időszakához képest 16 százalékkal több fuvarajánlatot regisztrált: az EU tagállamaiból Olaszországba irányuló fuvarok tekintetében ez a növekedés 26 százalékos, a lengyelországi fuvarok pedig 53 százalékkal emelkedtek. A kereslet leginkább a hűtőkocsikra nőtt, amelyeknél 50 százalékos bővülést állapítottak meg.
A növekvő tendencia március közepén, az Európa-szerte bevezetett lezárások idején érte el fordulópontját, ami a gyártóüzemek – az élelmiszeripari kiskereskedelmet kivéve – leállása miatt a fuvarmennyiségek hirtelen visszaesését eredményezte. „Az élelmiszeripari szállítmányok megszaporodása ellenére a fuvarozott mennyiség március végéig Európa-szerte több mint kétharmadával csökkent” – hangsúlyozta Hock-Ritter Ildikó. Összességében a TIMOCOM rendszerében a rendelkezésre álló teherautók száma az I. negyedévben – az előző év hasonló időszakához képest – Európa-szerte 3 százalékkal esett vissza.
Gégény Transz: a válság után le kell dolgozni a versenyhátrányt
Gégény Tamás 1998 óta foglalkozik fuvarozással és szállítmányozással. Cége, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei székhelyű Gégény Transz fő tevékenységei közé tartozik a műtrágya és a mezőgazdasági felhasználású anyagok fuvarozása. A vállalkozó jelenleg a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) Árufuvarozási Tanácsában működő Belföldes Munkacsoport vezetését is ellátja, így széleskörű rálátással bír a hazai közúti áruszállítási szegmensre.
– Mikor tapasztalták meg a járvány következtében kialakult válság első jeleit?
– Mi már márciusban szembesültünk az első jelekkel, amikor rohamosan csökkenni kezdett a külföldi fuvarok száma. Bár még rengeteg munkánk volt belföldön, azt vettük észre, hogy akik Olaszországba fuvaroztak, egyre jobban kezdtek kiesni a munkából. Vagy azért, mert karanténba kerültek, vagy azért, mert már a tapasztaltabb sofőrök sem mertek újra fuvart vállalni ott. Ennek hátterében nemcsak a fertőzéstől való félelem állt, hanem az is, hogy akik kimentek, gyakran napokat vesztegeltek a határon, illetve a felrakó- vagy a lerakóhelyeken.
– A fiatalabbak sem voltak „bevállalósabbak”?
– Ők mentek volna, de akkor már a társadalomban is olyan pánikhangulat kezdett úrrá lenni, ami miatt a sofőrökre potenciális vírushordozóként kezdtek tekinteni. Volt rá példa, hogy egy kisváros általános iskolájából hazaküldték a tanárnőt fizetés nélküli szabadságra, mert megtudták, hogy a férje kamionsofőr. Holott már a vírusjárvány kezdetén a gépjárművezetők kevesebbet érintkeztek emberekkel, mint azok, akik nem utaztak külföldre, hiszen gyakran nem hagyták őket kiszállni a le- vagy felrakóhelyeken, még a papírokat is a teherautó fülkéjében kellett aláírni. Két hét alatt gyakorlatilag a nemzetköziben dolgozó 30–40 ezer magyar rendszámú kamion több mint fele leállt.
– A belföldi fuvarozásban mikor jelentkezett a krízis?
– Húsvét előtt még volt egy pánikszerű fellángolás, mivel az emberek elkezdtek mindent felvásárolni, hogy hetekre elegendő tartalékuk legyen, ezért az ünnepet megelőző hetekben még rengeteg élelmiszer-szállításunk volt. Bár a gyárak folyamatosan álltak le a termeléssel, mi még nem estünk ki a munkából, mert az élelmiszer-nagykereskedések, logisztikai központok folyamatosan igyekeztek bespájzolni mindenféle árut. Az elmúlt 2–3 hétben viszont azt tapasztaltuk, hogy teljesen begyűrűzött belföldre is a válság. Most már az én cégemnél is áll a járműpark 30–40 százaléka, tehát csak 60–70 százalékos kapacitással tudunk dolgozni.
– Volt olyan döntés, ami súlyosbította a válságot itthon?
– Szerencsétlen volt, hogy a járványhelyzet elején olyan jogszabályt alkottak, miszerint a külföldi kamionosnak 24 órán belül el kell hagyni az országot, de azt nem kötötték ki, hogy mindezt üres eszközzel tegye. Ezért a románok, a lengyelek, a litvánok azonnal elvitték a magyarok elől a fuvarokat. Ez idő alatt a karanténban lévő magyar sofőrök 2–3 napig szaladgáltak a hivatalokba a papírokért, hogy igazolják: nem betegek. Ez hetente többmilliós veszteséget okozott a fuvarozóknak. A helyzetet szintén rontotta, hogy március 16-ától a magyar útdíj, vagyis a HUGO 3,5 százalékkal nőtt. Az MKFE Árufuvarozási Tanácsa tavaly több alkalommal is kezdeményezte, hogy azok a fuvarozók, akik havonta sok ezer kilométert tesznek meg hazánk területén, egy sávos nagyfelhasználói kedvezményrendszerben legalább 8–13 százalékos útdíjkedvezményben részesülhessenek. Erre az uniós szabályozás is lehetőséget teremtene, mert a szlovákok és az olaszok már évek óta használják. Több millió forintnyi útdíjat fizetünk havonta, ezért most jól jönne, ha a magas útdíjak csökkennének. Az, hogy a fuvarozók 30–40 százaléka még nincs csődközeli helyzetben, csak annak köszönhető, hogy ha átmenetileg is, de csökkent a gázolaj ára. Azonban ez a tendencia is lassul, sőt a benzin ára már ismét emelkedett az elmúlt napokban.
– Hogyan tudják most elvinni a külföldiek a magyar vállalkozások elől a fuvarokat?
– A kelet-közép-európai versenytársaink – románok, litvánok, lengyelek – olcsóbban tudnak dolgozni, mert alacsonyabbak a bérek, kevesebb adót fizetnek, nagyságrendekkel olcsóbbak a biztosítási díjaik, és az üzemanyagot is kedvezőbb áron vásárolják. Ezt a 4–5 százalékos árelőnyt nagyon jól tudták kamatoztatni a fuvardíjak terén, és 1–2 százalékkal mindig alámentek a mi fuvardíjainknak. Ez akkora veszteség a magyar fuvarozóknak, amit talán sosem tudunk kiheverni. Ráadásul egyes nagy, külföldi kézben lévő multik, amelyek az elmúlt években felvették a magyar államtól a különféle támogatásokat, lelkiismeret-furdalás nélkül odaadják a fuvart annak, aki alámegy az egyébként már önköltségi szintet súroló magyar áraknak. Az így munkához jutó külföldiek esetenként a megfelelő fuvarozási engedélyekkel sem rendelkeznek. A szabálytalankodókat minden lehetséges eszközzel távol kell tartani a magyar piactól, erre lesz alkalmas az ITM előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszere (e-reg), ami már működhetne is, ha nem húzza keresztbe az eredeti terveket a járvány. Az MKFE mindenesetre azért lobbizik, hogy ez a rendszer haladéktalanul élesedjen, mert csak hatékony, minden fuvarozóra, valamint a le- és felrakókra is kiterjedő folyamatos ellenőrzéssel lehet véget vetni az ügyeskedők térnyerésének.
– Hogyan tud az Ön vállalkozása költséget csökkenteni a jelenlegi helyzetben?
– A járművezetők 10 százalékától – közös megegyezéssel – elváltunk, mert nem tudtunk nekik munkát adni. A krízis miatt ugyanakkor az irodai létszámot bővíteni kellett, ami költségnövelő tényező, mert most 5–10 perc alatt mennek el a TIMOCOM-ról a fuvarok, nagy a verseny, folyamatosan jelen kell lennünk a fuvarbörzén. Ez azért van így, mert azok a nemzetközisek, akik külföldi munka híján most itthon maradtak, akár önköltségen, sőt az alatt dolgoztatták a járműveiket, hogy elfogadható munkabért tudjanak adni és meg tudják tartani a sofőröket.
– Milyen intézkedésekkel lehetne segíteni a magyar fuvarozók talpon maradását?
– Azok a fuvarozók, akik 20–30 éve vannak a piacon, már nem tudnak újabb ötleteket kitalálni a költségcsökkentésre, amikor mindenen, amin lehetett, csak spóroltak. Évek óta elmaradtak a költségnövekedéseket kompenzáló fuvardíjemelések, részben a már említett okok miatt, részben a megbízói oldal hozzáállása miatt. Ezen változtatni kell, szimbiózisban él az ágazat minden szereplője: ha elfogynak a fuvarozók, a logisztika más szereplői is bajban lesznek. Most, a járványhelyzetben viszont azt gondolom, hogy nemcsak a vendéglátásban, turizmusban vagy az agráriumban, hanem a fuvarozásban is be kell vezetni az adó- és járulékcsökkentést, a bértámogatás egy rugalmas, például a német rendszerhez hasonló formáját. Az autóbuszos személyszállítással foglalkozó vállalkozások 100 százaléka, a közúti fuvarozó cégek 30–40 százaléka áll; ha nem kapnak gyors és könnyen, széles körben elérhető támogatást, akkor nagyon nagy gondok lesznek. A magyar vállalkozások máris hátrányban vannak egyes térségbeli nemzetek – például szlovák, lengyel – fuvarozóival szemben, mert ott az állam már támogatta a helyi cégeket. Hasonló a helyzet az osztrák vállalkozásoknál, ahol hazaküldték a dolgozókat, de a munkabérük 70–80 százalékát megkapják. Másfél hónap után lépett érvénybe nálunk egy olyan bértámogatási rendszer, ami első körben teljesen alkalmazhatatlan volt a fuvarozókra. A nemrég kihirdetett második verzió már talán segíthet, de egészen biztos, hogy nem lesz elegendő a munkavállalóink hosszú távú támogatására. Számos költség terheli a vállalkozásokat, amelyeket most bevételek nélkül is fizetnünk kell, hogy csak egyet említsek: fontos lenne a postaköltségek csökkentése. Most mindenki elvárja, hogy postázzuk az eredeti fuvarlevelet, CMR-t és szállítólevelet, nagy költséggel. Jobb lenne ezeket elektronikusan küldeni, és a megbízók is elfogadhatnák az elektronikus számlát. Egy 20–30 teherautós vállalkozásnál több mint 100 ezer forint lehet a postaköltség, ami évente 1,5 millió forint. Ezt akár az alkalmazottak fizetésére is lehetne költeni. Az is fontos lenne, hogy felgyorsítsák az EU-s támogatások kifizetését, rövidítsék az áfa-visszatérítés átfutási idejét, ahogy már említettem, felfüggesszék az adófizetéseket, továbbá felül kellene vizsgálni a biztosítási díjak rendszerét is.
– Mikor normalizálódhat a helyzet a közúti áruszállításban?
– Most a tendencia egyértelműen negatív, egyedül a gyűjtőfuvarozásban és az ételkiszállításban volt egy nagyobb fellendülés, de a nagyobb keresletre egyből lecsaptak a tőkeerős vállalkozások, amelyek azonnal tudták fejleszteni a járműparkjaikat. Ezek a cégek nem engedték ki azt a lehetőséget a kezük közül, hogy alvállalkozók kapcsolódjanak be a fuvarok teljesítésébe. Így a piacon 10–15 százalékos bővülést tudtak elérni a kialakult helyzet miatt. Véleményem szerint a talpra állás a III. negyedévben kezdődhet meg, akkor kell megpróbálnunk visszaszerezni azokat a fuvarokat, amelyeket ez idő alatt elvettek a külföldiek a magyarok elől. A mostani versenyhátrányunkat nagyon nehéz lesz kormányzati segítség nélkül ledolgozni.
Szaki Trans Kft.: jelentős többletkapacitás van most a fuvarokra
A Szaki Trans Kft. 1995 óta dolgozik a magyar piacon, és nemcsak belföldi, hanem nemzetközi fuvarozással is foglalkozik, éppen ezért a családi vállalkozás jelentősen megérezte a válság hatásait.
„A vírus okozta válság első jeleit áprilisban tapasztaltuk meg, amelyek leginkább a partnereink irányából, illetve a piacon általánosságban megfigyelhető csökkenő fuvarfeladatokban voltak tetten érhetők” – mondta Szakács Sándor, a Szaki Trans Kft. ügyvezető igazgatója. Hozzátette: a pandémia bejelentése után a gépkocsivezetők és az irodai dolgozók részére azonnal biztosították a szükséges védőfelszereléseket, illetve úgy szervezték át a szállítási feladataikat, hogy azok a legbiztonságosabban teljesíthetők legyenek. Ennek megfelelően Olaszországot például teljesen ignorálták a térképről. A cégnek mondhatni szerencséje volt, hiszen a sofőrjeik között nem volt megbetegedés, és a külföldről hazatérő gépkocsivezetőkre vonatkozó karantén csak 1–2 napnyi kiesést okozott a munkavégzésükben, mivel az illetékes orvosi szolgálat nagyon rövid időn belül kiállította a további biztonságos munkavégzéshez szükséges igazolást a sofőrök részére.
A fuvarfeladatok visszaesése miatt ugyanakkor a Szaki Trans is költségcsökkentésre kényszerült. Bevezették az otthoni munkavégzés lehetőségét az irodai dolgozóknál, átszervezték a beosztást, és több teherautót kivontak a forgalomból. Szakács Sándor úgy látja: ha a helyzet súlyosbodik, akkor további támogatásra szorul az ágazat, hiszen egy ekkora visszaesést nehéz pusztán tőketartalékból megtámogatni a cégeknek. A Szaki Trans a méretéhez képest sokszínű kapacitással rendelkezik, hiszen a 3,5-től egészen a 40 tonnáig vannak teherjárműveik, amelyek között emelőhátfalas eszközök és 26 tonnás szállítókapacitású, ömlesztett áru szállítására alkalmas félpótkocsik is megtalálhatók.
„Természetesen folyamatosan monitorozzuk a piacot, és keressük az új lehetőségeket, de ez most nagyon nehéz, mivel a fellelhető fuvarokra jelentős kapacitástöbblet mutatkozik. Még a legkedvezőbb verzióban is nehéz lenne megjósolni, hogy mikor kerül az ágazat a válság előtti szintre, illetve hogy egyáltalán vissza fog-e oda kerülni, de becsléseink szerint ehhez 14–18 hónapra biztosan szükség lesz” – hangsúlyozta Szakács Sándor.
Prókai Transport Kft.: ha a jóban együtt voltunk, legyünk együtt a rosszban is!
A Prókai Transport Kft. egyike azon vállalkozásoknak, amelyek a válság előtt leginkább autóipari megrendelések teljesítésével foglalkoztak. Prókai Norbert, a cég társtulajdonosa a lehető legkorábban megérezte a krízis negatív hatásait, de nem elbocsátással vagy munkaidő-csökkentéssel kezelte a helyzetet.
„Március 3-án tapasztaltuk meg a válság első jeleit, ez volt az a nap, amikor az autógyárak azt mondták, hogy leállítják a termelést. Mivel mi eddig főként nekik dolgoztunk, abban a pillanatban azonnal 30–40 százalékkal esett vissza a megrendelésállományunk” – mutatott rá Prókai Norbert. Hozzátette: cégük közvetve 18 család számára jelent megélhetést, ezért nem volt kérdés számára, hogy új fuvarfeladatok után kell néznie. „Sok vállalkozó csökkentette az irodai dolgozók, illetve a kamionsofőrök bérét, amit én nem tartottam korrekt eljárásnak. Annak a híve vagyok, hogyha a jóban együtt voltunk, akkor legyünk együtt a rosszban is!” – hangsúlyozta a vállalkozó. Az 1990-ben alapított cégnek át kellett szerelnie egyes, korábban alapanyag-szállításra használt kamionjait annak érdekében, hogy élelmiszert tudjanak szállítani.
„Azt gondolom, most sok hazai vállalkozásnak mentsvár lehet az élelmiszeripar, bár ott is 30 százalékos a csökkenés. Mindamellett nagy szükség van a fertőtlenítőszerekre is, és ez még valószínűleg így lesz egy darabig. Jelen pillanatban úgy tartjuk szinten magunkat, hogy még fedezni tudjuk a kiadásokat” – emelte ki Prókai Norbert. A cégvezető szerint nagyon nehéz helyzetben vannak a fuvarozók, mert a multik most sem részesítik előnyben a magyar cégeket. Emellett több intézkedésre lenne szükség az állam részéről a hazai vállalkozók támogatása érdekében. Bár áprilisban valamennyi hazai autógyár újraindult, a Prókai Transport még nem érzi az újraindulás kedvező jeleit. „Holott az az alapanyag, amit mi szállítottunk korábban, az autógyáraknál már az induláshoz kellene, ezért azt feltételezem, hogy jelenleg még ezekből rendelkezésre áll elegendő mennyiség a raktárakban. Számításaink szerint 2–3 héten belül jöhet olyan fuvarfeladat, ami kifejezetten az autóiparnak menne” – tette hozzá Prókai Norbert.
Erdélyi Barna: „A válság mindent fejjel lefelé fordít”
A Waberer’s International május 7-én ismertette a 2020. március 31. napjával zárult három hónap pénzügyi eredményeit. A jelentés a koronavírus-járványra is kitér, amely 2020. március második felétől komoly hatással volt a társaság működésére. A vezetés szerint ugyanakkor a cégcsoport pénzügyi stabilitása továbbra is biztosított.
Erdélyi Barna, a Waberer’s International ideiglenes vezérigazgatója elmondta: „2020 I. negyedéve a várakozásainknak megfelelően kezdődött, mert a transzformációs kezdeményezéseink eredményeképpen a nemzetközi fuvarozási szegmensben a magasabb kihasználtság és a hazai piacon történő sikeres ügyfélszerzés pozitív eredményeket hozott. Mindezt szó szerint egyik napról a másikra megváltoztatta a koronavírus-járvány és azt követően az egész Európát érintő lezárások. A nemzetközi fuvarozás iránti kereslet március közepén 40–50 százalékkal esett vissza, mivel a kulcsfontosságú szegmensekben, például az autóiparban működő nagy ügyfelek közül sokan leállították a termelést, és a határokon átnyúló forgalom egész Európában erősen korlátozott volt. Belföldi fuvarozási és logisztikai operációnkban a forgalmunk szerkezete jelentősen és hirtelen megváltozott: az alapvető fogyasztói termékek és más kiskereskedelmi szegmensek megrendelései megsokszorozódtak, miközben a feldolgozóipari kereslet lényegesen visszaesett.
A menedzsment úgy döntött, hogy gyorsan cselekszik, és a kereslet visszaesésének első jeleit követő héten átfogó intézkedéscsomagot vezetett be az új környezethez történő alkalmazkodás céljából. A kihasználatlan járműveket, amelyek a nemzetközi flotta 30–40 százalékát tették ki, azonnal visszarendeltük és leállítottuk, míg a még mindig úton lévő eszközöket és járművezetőket felkészítettük a külföldön bevezetett különleges védelmi követelményeknek megfelelően. Minden diszkrecionális kiadást felfüggesztettünk, és a munkaerő-gazdálkodást szintén úgy alakítottuk át, hogy összhangban legyen a kereslet csökkenésével. Ez utóbbi szempontnál fontos megjegyezni, hogy a menedzsment a létszám észszerűsítését az ideiglenességet szem előtt tartva tervezte meg, annak érdekében, hogy figyelembe vegye a munkavállalók jólétét és hogy hosszú távon képes legyen megőrizni a kollégák szakértelmét, ugyanakkor jelentős megtakarításokat érjen el az újratárgyalt bérek és a munkaidők, valamint a fizetés nélküli szabadság program bevezetése révén.
Noha a válság március második felében csak két hétig tartott az I. negyedévben, érdemi kedvezőtlen hatást gyakorolt az eredményekre a csökkenő kereslet és a védőfelszerelésekkel járó többletköltségek, valamint a kamionok repatriálása és leállítása miatt. E legfrissebb fejlemények ellenére a negyedévet pozitív kamat-, adó- és nem rendszeres tételek előtti eredménnyel zártuk, amit 2018 III. negyedéve óta nem tapasztaltunk.
Áprilisban a kereslet továbbra is visszafogott volt a feldolgozóipar – különösen az autóipar – bezárásainak köszönhetően, amely irányába mind a nemzetközi, mind a hazai szegmensünk kitettséggel rendelkezik. Ugyanakkor az alapvető fogyasztói termékek megnövekedett forgalma ideiglenes lesz a készletezési hatások kifutásával. Ennek fényében sikerült a cégcsoport cash flow-ját egyensúlyban tartani. A fenti költségcsökkentési intézkedések nélkülözhetetlenek voltak ezen egyensúly elérésében, de az üzemanyagárak kedvező alakulása és a magyar kormány által bevezetett adósságmoratórium szintén segítettek. Emellett a Waberer’s felkerült a magyar kormány „létfontosságú” vállalatainak listájára, és együttműködik a hadsereggel a vírusvédelmi erőfeszítések működtetéséhez szükséges eszközök ellátásának biztosítása érdekében. Mint korábban is utaltunk rá, a Waberer’s örömmel járul hozzá a jelenlegi válság leküzdéséhez, és készen áll arra, hogy nem használt kapacitásait a hatóságok rendelkezésére bocsássa.
A Waberer’s jó úton haladt a jövedelmezőségi fordulat eléréséhez. Miközben a jelenlegi válság mindent fejjel lefelé fordít, biztos vagyok benne, hogy a Waberer’s képes alkalmazkodni az új körülményekhez a válság alatt és után, továbbá megőrizni vagy akár meg is erősíteni pozícióját az európai és a magyar fuvarozási és logisztikai piacon.”
Így szállítják ki az egészségügyi felszereléseket
A hazai fuvarozók, amennyire lehet, a járvány elleni védekezésből is kiveszik a részüket. A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. (WSZL) március eleje, tehát a járvány hazai kirobbanása óta tevékenykedik az Állami Egészségügyi Ellátó Központ (ÁEEK) logisztikai partnereként a védőfelszerelések, tesztek és lélegeztetőgépek kiszállításában és raktározásában.
„Az ÁEEK megkeresését követően 24 óra elteltével készen állt a vállalatunk az együttműködésre. Szakértő raktározási szakembereinkkel, 2200 négyzetméter ingyenes raktárterülettel, testre szabható WMS-szoftverrel, valamint a logisztikai szektorban az általánosan elvártnál jóval nagyobb rugalmassággal kezeljük az egészségügyi ellátáshoz szükséges beérkezett eszközöket” – mondta Perecsényi Gergő, a WSZL FMCG-üzletág vezetője. Kollégáik kiemelt figyelmet szentelnek a védőfelszerelések pontos, előre egyeztetett időpontra történő kiszállítására. A külföldről érkező szállítmányoknál eleinte kihívást jelentett, hogy sokszor ömlesztve voltak megpakolva a repülőgépek, ezért már a repülőtéren szükség van a szállítmányok cikkszám szerinti szétválogatására. Az árucikkek beazonosításában az ORFK és az ÁEEK is segítséget nyújt a WSZL-nek, ami nagyban gyorsítja a munkafolyamatot, ezért a belföldről érkező rendelésállományok teljesítése a kezdeti sürgősségi kiszállítások után már jóval tervezhetőbbé vált.
A kiszállításokon a rendelések méretétől függően a WSZL-nél naponta 5–21 raktári dolgozó és 2–120 sofőr dolgozik. A napi kiszállítás volumeningadozása magas, mivel a szállítmányok meglehetősen hektikusan érkeznek külföldről, ezért a megfelelő működés céljából nagy létszámot kell rendelkezésre bocsátani az előírt teljesítés érdekében. „A kórházi és más állami intézmények esetében kiemelten fontos a pontos érkezés és az adatszolgáltatás minősége, és jelenleg az esetenként jelentkező készlethiányok pótlására azonnal tudunk reagálni. Így a kiszállításokat igény szerint pár órán belül meg tudjuk oldani az ország bármely pontjára” – emelte ki Perecsényi Gergő. Hozzátette: március 25-e óta már személyes átvételre is lehetőség van a raktárukban, és az árucikkek biztonsága érdekében a WSZL raktárát nemcsak a cég biztonsági őrei, hanem a Magyar Honvédség fegyveres katonái is őrzik.
Aranyi Péter
