Szinte hihetetlen, de a vasúti árufuvarozás digitalizációja évtizedekkel maradt le a közúti mögött. A nagy és robusztus vasúti rendszer jól működtethető az évszázados eljárások alapján, mert senkinek nem fájt igazán az információ hiánya vagy késése miatti felmerülő többletköltség. Ebben a vasúti árufuvarozás liberalizációja sem hozott változást: az új piaci szereplők inkább csak a vontatási szolgáltatások optimalizációjára és a pályahálózatműködtetővel a szükséges elektronikus adatcserék létrehozására fókuszáltak. A vontatott járművek, azaz tehervagonok állapotáról és tartózkodási helyéről csak közvetett, sokszor pontatlan információk állnak az üzemképes állapot biztosításáért felelős részlegek rendelkezésére. Ezen változtat Európa legnagyobb vagonparkjának tulajdonosa és üzemeltetője, a VTG, amivel a vele szerződött, tőle vagonparkot bérlő szállítmányozókat és vasútvállalatokat is jobb helyzetbe hozza. Erről a kisebb forradalommal felérő változásról tartott előadást a NavigátorVilág Expón Günther J. Ferk, a VTG vasúti szállítmányozással foglalkozó divíziójának egész Európáért felelős vezérigazgatója.
„Igaz-e, hogy a digitalizáció és a szállítmányozás ellenérdekelt fogalmak?” – tette fel nyitókérdését az előadó. „Én ezt nem így gondolom. A vasúti szállítmányozásban rengeteg lehetőséget teremt a digitalizáció, ám jelentős beruházások kellenek ahhoz, hogy ezt kamatoztatni lehessen.” Amikor digitalizációról beszélünk, új helyzetbe kerül minden érintett szereplő. Egy részük elvárja a változást, egy részük elszenvedi azt. 1900-ban New Yorkban mutatóban volt egy-egy autó az utcán, lovasszekerekkel közlekedett az emberek többsége. Tizenhárom évvel később ugyanott már egyetlen lovaskocsi sem volt. A robbanómotoros autó drámai változást hozott az amerikai közlekedésben rendkívül rövid idő alatt – hasonlót élünk át a vasúti árufuvarozási szektorban napjainkban. „Azt gondolom, hogy aki nem tud ehhez a trendhez alkalmazkodni, az piacot veszít, de piacvesztést nem engedhetnek meg maguknak a piaci szereplők, így a legtöbb vasúti teherflotta-üzemeltetőnek rövid idő alatt fel kell zárkóznia az új színvonalra” – mondta el a vezérigazgató.
Ma a hardver és hardver együtt adatokat képes létrehozni. A vagon is hardver, a rá felszerelt mérő- és adatrögzítő berendezések is azok, amelyek digitális, legalább egyirányú kommunikációra képes eszközök segítségével adatot szolgáltatnak a vagonok helyzetéről és akár műszaki állapotáról is. A szállítmányozók már most is számos digitális eszközt használnak, amikor megszervezik és lebonyolíttatják az árutovábbítást, amelynek során nagy szükség van ezekre az adatokra.
„A VTG Rail Logistics által az anyacégtől bérelt vagonparkunk aktuális pozíciójáról immár saját forrásból származó, valós idejű adatokkal rendelkezünk. Nem vagyunk a vasúttársaságok adatszolgáltatásának kiszolgáltatva. Így a legmegbízhatóbb adatok alapján, a múltbeli adatokat is figyelembe véve (az automatikus adatelemzések által felismert mintázatokat felhasználva) adhatunk a megbízóknak pontos előrejelzést a tehervonat várható érkezéséről, illetve hamar tájékoztatást kérhetünk a vonat esetleges vesztegléséről” – mutatta be a rendszer megbízóknál tapasztalható előnyeit Günther J. Ferk.
A VTG-nél hosszas mérlegelés után döntöttek az összes vasúti teherkocsi GPS-szel való felszereléséről. Ez talán nem tűnik olyan nagy lépésnek, hiszen a közúti fuvarozásban ez már 10–20 éve opció, de a vasúti szektorban, ahol a vagonokon nincs semmiféle energiaforrás, ez egy nagy lépés. A VTG-nek az európai normálnyomtávú hálózaton 94 ezer vasúti teherkocsija közlekedik, mire mindet felszerelik ilyen egységgel, máris elköltöttek közel 30 millió eurót – amit a megbízó önmagában a pontosabb menetrendi adatokért biztosan nem fog a bérbeadó cégnek megtéríteni.
Akkor miért vágtak bele ebbe a projektbe? Egyáltalán tényleg szükség van minden egyes járműre GPS-t rakni, amikor a tehervagonok többsége ma már többé-kevésbé fix szerelvényekben közlekedik? A VTG igazgatósága a körülmények mérlegelését követően fontosnak tartotta ezt a fejlesztést, és valamennyi jármű felszereléséről döntött. A VTG rengeteg teherkocsit „all in” szolgáltatással ad bérbe, azaz a javításokért és azok menedzseléséért továbbra is ők felelnek, így bérbeadóként is fontos számukra a digitalizáció lehetőségeinek kihasználása, minden egyes vagon egyedi azonosítása és nyomon követése.
Nem elég a járműveket felszerelni az új berendezésekkel, a fejlesztés eredményeként kapott tengernyi adatot meg is kell jeleníteni, fel kell használni és vissza kell csatolni a működésbe. A VTG Connect felületen vagonra és szállítmányra lebontva jelennek meg az adatok, ahol a fuvarfeladat teljesítése valós időben nyomon követhető. A rendszerben az adott kocsihoz tartozó valamennyi adat könnyen hozzáférhető, jelentősen segítve ezzel a karbantartást végzők munkáját is, amit applikációk segítenek. Németországban egyidőben olyan sok VTG vagon közlekedik, hogy olykor egy-két napot is igénybe vett valamelyiket megtalálni. Ma az utolsó ismert pozíció alapján tudják, hova érkezett a vagon, hol találja meg az állomáson belül a szerelő, így sokkal gyorsabb a javítás. Folyamatosan naprakész az információ a flottáról, ami a vagonokra felszerelt vonalkód beolvasásával is elérhető, nem szükséges manuálisan megadni a vagon egyedi azonosítóját. Ez a vonatok felírását és róluk a kimutatások elkészítését is segítheti. A digitalizáció eredményeképp ma már minden beavatkozásnak elektronikus adatbázisokban is nyoma marad; ennek szükségességét sok karbantartóműhely nem akarta belátni, nem nagyon akartak a digitalizáció útjára lépni, számukra élhető volt a XX. századi eljárásrend is.
További versenyképességi előny olyan adatokat is felhasználni, amelyek a vasúti pályák mentén telepített szenzorok adatait dolgozzák fel. A vasút sín melletti diagnosztika drága, de pontos adatok kaphatók ilyen módon, éles kép készíthető már 100 km/h sebesség mellett is. A pályába épített diagnosztikai berendezések célja a vasúti közlekedés biztonságának fokozása, ami pályahálózat-működtetői feladat is, így ők is üzemeltethetnek ilyet, de magáncégek is nyújtanak mérési szolgáltatást. A lézeres mérések és nagyfelbontású fényképek gépi elemzése alapján akár pályaszámra lebontva perceken belül szolgáltatható elektronikus adat a kopott féktuskókról, lapos kerekekről, felhevült csapágyakról.
Ennyi adat mellett már a mesterséges intelligencia is segíti a tervezést és a hatékonyság javítását. Sok ember dolgozik ezeken a fejlesztéseken a VTG-nél, igyekeznek a lehető legtöbb folyamatot automatizálni. A jobb ügyfélkommunikáció a cél, de ezen belül is olyan rendszer építése, amit ténylegesen is használnak majd a felhasználók, mert szükségük van az így elérhető információkra.
A VTG Rail Logistics által bérelt 5000 vagonról például azt állapította meg a gépi elemzés, hogy 5–10 százaléka fölöslegesen van lebérelve, mert nincs kihasználva. „Előfordult, hogy nem tudtuk a vagonok aktuális állapotát, helyét, így nem terveztünk velük, nem mindig voltunk urai a helyzetnek. De mit hoz a jövő?” – tette fel a kérdést az előadó. Ha az 5–10 százalékos pazarlás tetten érhető és megszüntethető, akkor máris visszajön a digitalizációs beruházás ára, de ugyanez a helyzet akkor is, ha csökkenthető a kisorozással járó javítások mennyisége, mert a hibákat hamarabb detektálni lehet, minthogy kritikussá válnának és a kocsivizsgálók ismernék fel őket, megakasztva a fuvarozást.
„Munkatársaink 3 százaléka, 20–25 fő dolgozik a digitalizáción a VTG-nél. Ez egy vasúti társaság esetében nagy arány, de még messze nem értünk a történet végére: január közepén mutatjuk be Hamburgban a következő fejlesztésünket, ami nagyon izgalmas lesz” – zárta előadását Günther J. Ferk.
