Fel kell-e készülni egy újabb gazdasági visszaesésre? A jövőbeni bizonytalanságok hogyan érintik a belföldi és nemzetközi közúti fuvarozást? Mennyire versenyképesek a magyar közúti fuvarozók? Lányi Márton, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke moderálása mellett ezekre a kérdésekre keresték a választ a KözútVilág Expo speditőri kerekasztal-beszélgetésének résztvevői (képünkön balról jobbra. A szerk.): Gáldi Zoltán, a DHL Freight ügyvezető igazgatója, Varga Bálint, a Gebrüder Weiss ügyvezető igazgatója, Ódor Gergely, az OGL Hungary ügyvezető igazgatója és Lakos Zalán, a cargo-partner Hungária közúti osztályvezetője.
– Milyen közúti tevékenységet végeznek?
Gáldi Zoltán (G. Z.): – Cégünk közúti nehézáru-szállítással foglalkozik, ami gyűjtő, részrakó és komplett szállítmányok szervezését foglalja magába, egyéb hozzáadott szolgáltatásokkal – például raktározás, vámkezelés – kiegészülve.
Varga Bálint (V. B.): – Nemzetközi és belföldi szállítmányozás a főtevékenységünk, belföldön házhoz szállítás, kis- és nagygyűjtő, részrakomány, komplett, nemzetköziben import–export, szintén gyűjtő, részrakó, komplett és raktárlogisztika.
Ódor Gergely (Ó. G.): – Kis családi vállalkozásként muszáj több lábon állni, ezért az egészen kis csomagoktól kezdve a túlméretes szállítmányokig mindennel foglalkozunk, belföldön és külföldön egyaránt.
Lakos Zalán (L. Z.): – Belföldön a gyűjtőszállítmányozás a fő profilunk, emellett disztribúciós szolgáltatásokat is nyújtunk, nemzetköziben pedig LTL- és FTL-fuvarozással foglalkozunk.
– Valóban romlanak a gazdasági kilátások, amint arról egyre többet hallani?
V. B.: – Belföldön a nagy csomagok házhoz szállításában alig bírjuk követni az igényeket, évente minimum megduplázódik a volumen, rendkívül erőteljesen növekszik az e-kereskedelem. A klasszikus belföldi gyűjtőben és a raktárlogisztikában hasonló a helyzet, mint az ingatlanpiacon: mindenki a növekedés végéről beszél, de még nem tartunk ott. Kevésbé árérzékeny a piac, mint korábban, az ügyfelek továbbra is „bármilyen” árat hajlandók kifizetni, ha megfelelő minőségű disztribúciós szolgáltatást tudunk nyújtani. A nemzetközi piacon mást tapasztalunk: exportban a gyűjtő akadozik – de ez korábban kezdődött –, a részrakós tevékenységünk viszont jól működik, míg az importunk stagnál.
Ó. G.: – Tavaly decemberben még úgy láttuk, hogy az idei év sikeres lehet, azonban már januárban kezdtek eltűnni volumenek, ráadásul fuvarozói oldalról is csökkentek a kapacitások a sofőrhiány miatt. Beszélik, hogy a válság mesterségesen generált, meg hogy hosszú és kivéreztetős lesz. Reménykedünk e prognózisok pontatlanságában és a mennyiségek újbóli növekedésében.
L. Z.: – Nálunk a tengeri és a légi szállítmányozás erős. Ha ez utóbbiban csökkenni kezdenek a volumenek, ez hamar begyűrűzik a közútra is. A németországi légi cargoforgalomban már két–három hónappal ezelőtt 20 százalékos visszaesést mértek, s ez nem jó jel.
– Az alvállalkozói visszajelzések alapján mi jellemzi ma a közúti fuvarozói piacot?
G. Z.: – A fuvarozó partnereinktől érkező információkból azt érzékeljük, hogy a költségszerkezetükből eltűnt minden tartalék. Ez várhatóan egy piaci és kapacitáskonszolidációt vetít előre, mert a fuvardíjak elérték azt a szintet, aminél lejjebb már nincs út.
V. B.: – Korábban jelentős kapacitáshiány jellemezte a piacot, ami felhajtotta az árakat. Mivel kevés volt a gépkocsivezető, a fuvarozóvállalkozások nem tudtak annyi autót munkába állítani, mint amennyire igény mutatkozott. Ez mostanra nagyjából beállt egy elfogadható szintre. Mi inkább kisebb, ámde stabilan működő fuvarozókkal dolgozunk. Ha a válság valóban elér bennünket, akkor vissza kell majd mondanunk azoknak a kapacitásoknak egy részét, amelyeket a partnereink számunkra jelenleg biztosítanak.
Ó. G.: – A megbízói oldal a gyártás csökkenéséről beszél, a fuvarozók pedig arról, hogy emelkednek a költségeik, kevés a sofőr, nehéz megfelelő irodai dolgozókat, szakképzett raktárosokat találni. Az emberek hozzáállásával van a baj, ami nem sok jóval kecsegtet a szállítmányozói, fuvarozói szakma munkaerő-ellátottsága szempontjából, bár a gépkocsivezető-hiányra talán megoldás lehet majd az önvezető járművek megjelenése. Problémát jelent az a gyakorlat, amikor a fuvarozó a szállítmányozót megkerülve közvetlenül tárgyal a megbízóval, elfelejtve, hogy az adott speditőrtől más munkákat is kap. Igaz ugyan, hogy így jobb árat fog kialkudni, de hogy ez hosszabb távon nem kifizetődő, az biztos.
L. Z.: – Mi nem érezzük a kapacitáshiányt a piacon, az összes fuvarfeladatot meg tudjuk oldani. Próbálunk kedvező díjszinteket elérni az ügyfeleknél és azokat átadni a fuvarozóknak is, ezért nagyobb fuvarozói körből meríthetünk.
– Milyen pluszt adnak a szállítmányozók a logisztikai értéklánchoz, illetve hogyan tudják segíteni a fuvarozók piaci működését?
G. Z.: – A szállítmányozó felelőssége és alapvető hivatása, hogy olyan hozzáadott értéket képviseljen az üzleti láncolatban, hogy se a megbízónak, se a fuvarozónak ne legyen érdeke őt megkerülni. A fuvarozó szemszögéből ilyen érték, hogy a speditőr folyamatosan más munkákat is ad számára, kedvezőbb és rugalmasabb fizetési feltételeket biztosít a megbízónál. Az áru tulajdonosának akkor lehet kedvező speditőrrel dolgozni, ha azt látja, hogy erőforrásban, tudásban, technológiában előnyt jelent számára szállítmányozón keresztül igénybe venni a fuvarozási kapacitásokat.
V. B.: – Ha a szállítmányozó csak egyszerű közvetítő, akkor olyan, mint a rossz ingatlanos, aki a semmiért veszi fel a pénzét. A munkáját komolyan vevő speditőr ellenben extrafelelősséget vállal, lefed egy teljes régiót, nemzetközi tendereken sikerrel tud szerepelni, speciális auditokat végez, speciális ügyfélszolgálati rendszert tart fenn – ez mind valódi többletérték.
Ó. G.: – Több konferencián is szembesültem azzal a megállapítással, hogy a speditőrök lenyomják a díjakat, és ők viszik el a hasznot a fuvarozók elől. Ez azonban egy erősen sommás vélemény. Az a probléma, hogy az ügyfelek nem mindig látják azt a felelősségteljes munkát, amit a szállítmányozók a háttérben végeznek, másrészt pedig a fuvarozók nyomják le a díjakat azzal, hogy sok esetben egymás alá ígérnek.
– Hány külföldi fuvarozóval dolgoznak, és miért őket bízzák meg az adott munkákkal a magyar fuvarozók helyett?
L. Z.: – Arra törekszünk, hogy hazai fuvarozókat alkalmazzunk, akiket sok tekintetben megbízhatóbbnak is tartunk a külföldieknél. Bár vannak egyes országok, amelyek fuvarozóit nem szívesen keressük meg, de ha találunk a magyarnál jóval olcsóbb külföldi fuvarozót, ennek az ódiumát mi vállaljuk.
Ó. G.: – Szintén előnyben részesítjük a magyar fuvarozókat, már csak azért is, mert könnyebben elérhetők, jobban leinformálhatók. Ha egy árversenybe belecsöppenünk, ahol a hazai fuvaros akár 10–20 százalékkal magasabb díjért vállalja el a munkát, az azért elgondolkodtat bennünket is, és akkor lehet, hogy külföldi céget választunk. Ez abban az esetben is igaz, amikor az adott térségben nincs magyar fuvaros vagy hazai fuvareszköz, ilyenkor külföldi alvállalkozót kell megbíznunk.
V. B.: – Nyugat-európai célállomásokra történő szállítások esetében kizárólag hazai fuvarozókat alkalmazunk, de például Románia, Lengyelország, Törökország, Ukrajna, Irán vagy Irak felé az adott ország fuvarosai járnak – így állt be a piac.
G. Z.: – Mi is igyekszünk hazai alvállalkozókat foglalkoztatni, nemcsak protekcionista megfontolásból, hanem mert rengeteg egyéb előnnyel – kommunikáció, árubiztonság, közvetlen személyes kapcsolatok – is jár a magyar fuvarosok alkalmazása.
– A Magyar Szállítmányozók Szövetségében felmerült, hogy a szervezet felügyelné a fuvarozók CMR-biztosítását, amit a tagvállalatok lekérdezhetnének az alvállalkozóik biztosítójától. Egyetértenek egy ilyen kezdeményezéssel?
G. Z.: – Jó ötlet egy ilyen adatbázis összeállítása; amelyik fuvarozó benne van a rendszerben, az bizonyosan megbízható piaci szereplőnek számít. Új ügyfelek esetében mindenképp hasznos lenne, de a régebbi partnerek visszamenőleges ellenőrzését is segítené. Kérdés, hogy a fuvarozók mit szólnak mindehhez.
L. Z., V. B., Ó. G.: – Szintén üdvözölnénk egy ilyen kezdeményezést, drukkolunk, hogy sikerüljön megvalósítani.
– Automatizálódhat-e annyira a szakmánk, hogy nem is lesz szükség speditőrökre?
L. Z.: – Eljöhet ez az idő, de még messze van.
Ó. G.: – Egyetlen ügyfelünkkel sem kivételezünk, mindegyiket egyes sorszámmal jelöljük, mennyiségtől és minőségtől függetlenül. Lehetnek automatizált folyamatok, de amíg vannak kis cégek, amelyek számára fontos az ember által hozzáadott érték, addig helye van a szállítmányozónak.
V. B.: – Az a kérdés, hogy a logisztikai piacon mikor jelenik meg egy Uberhez hasonló szolgáltatócég a speditőr és a megbízó között…
G. Z.: – Úgy vélem, nagyon messze van az az idő, amikor semmilyen humán erőforrásra nem lesz szükség.
