A közgazdászként, közlekedés szakon végzett Iszak Tibor a legendás GYSEV-bölcsőben kezdte a pályafutását, majd a Raabersped–Raaberfreight–Raaberlog átalakulási tengelyen, az utódszervezetekben is megőrizve a hagyományos speditőrtevékenységet felépített egy évi 40–42 millió eurós forgalmú cégbirodalmat. Ez ma Raaberlog néven a belföldi szállítmányozási tevékenység mellett érdekelt konténerterminálban (a csepeli Szabadkikötőben működő Mahart Container Centerben), közúti konténerfuvarozásban 70 alvázzal (a Trans-Sped Konténerben), illetve speciális konténerek gyártásában és igény szerint azok bérbeadásában (a Mobilbox cégben), csak a logisztikához jobban kapcsolódó tevékenységeket említve. A szakma egyik doyenje társadalmi tisztségében, a 2010–2019 között betöltött Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) elnöki pozícióban rálátást nyert a globális szakmai kihívásokra is.
– Szinte példanélküli, ahogyan az elmúlt négy évtizedben ugyanazzal a hagyományos speditőrtevékenységgel foglalkoztak a cégei és Ön személyesen is. Minek köszönhető ez?
– Őszintén szólva nem tudom. Az ember mindig próbál tisztességgel dolgozni, a megbízói érdekeit szem előtt tartva. Közhely ez, mert mindenki ezt tűzi zászlajára, de attól még igaz. Az erősségünk minden bizonnyal a személyre szabott szolgáltatásainkban rejlik, sosem akartunk – és ha akartunk volna, sem tudtuk volna – versenyezni a multicégek globális hálózataival. Azt gondolom, hogy rugalmas rendszereket igyekeztünk kiépíteni mindenkor, amelyek a megbízók javát szolgálják. Az utazási irodákhoz szoktam hasonlítani a tevékenységünket, amelyek létjogosultságát folyamatosan megkérdőjelezi a digitalizáció, mégsem szűnnek meg, helyette egy-egy kiválasztott szegmensre specializálódnak. Igenis szükség van különleges és komplett szolgáltatásokra, akár az egyedi igények miatt, akár csak kényelmi okokból. A Raaberlog sikertörténete azt példázza, hogy attól még, mert nem akarunk mindenáron a trendvonal fősodrában szerepelni, még lehetünk életképesek és adott esetben eredményesek. Ez a cég tisztes munkát és megélhetést biztosít több száz embernek – kell ennél több?
– Úgy gondolja, hogy a digitalizáció egyfajta veszélyt rejt a speditőrszakmára?
– Korántsem. A legnagyobb problémát ezzel kapcsolatban abban látom, hogy a szakmai kapcsolatrendszerünk elembertelenedik, gépek kommunikálnak egymással. Ez az esetek 80–90 százalékában megfelelő is lehet, de ha fellép egy probléma, pláne veszélyesáru- vagy nagyértékű forgalmak esetén, ott mindenképp egyedi beavatkozás kell. Ha a cégek leépítenek, mert fejlett IT-rendszerük van, és ezt „túltolják”, az könnyen versenyhátrányt jelenthet számukra, ugyanis egy már bevezetett új rendszer esetén visszaépíteni a túlságosan leépített humán erőforrásokat nagyon nehéz. A megfelelő automatizálási arányt megtalálni tehát hatalmas kihívás.
– Mit üzennek a világgazdaságból a különböző fúziók (például DSV–Panalpina, CMA CGM – CEVA) az olyan cégek számára, mint a Raaberlog?
– Szerencsés helyzetben vagyunk: a mi megbízóink nem hajlandóak a kész csomagban, polcról leemelhető dobozos megoldásként biztosított, újkeletű szolgáltatásokat igénybe venni. Kétségkívül tetten érhető trend azonban ma a gyárteleptől a címzettig szolgáltatást kínálni, az utasszállító légitársaságok mintájára, kiiktatva az ellátási láncból a hagyományos szállítmányozókat. A fent említett tényezők: a szakértelem igénye és a váratlan helyzetekre való megfelelő reagálás képessége azonban minduntalan a mi malmunkra is hajt vizet.
– A konténerszállítási alaptevékenységükhöz kapcsolódóan azért Önök is nyitottak új területek felé is. Hogyan épült lépésről lépésre a cégbirodalom?
– Még az 1990-es évek elején a Kelenföldi Konténerdepóval (KKD) kezdődött, látva az igényt az üres tengeri konténerek átmeneti tárolására. Ekkoriban még csak a józsefvárosi terminál működött, a rakott konténerekre specializálódva. Így amikor megjelent ez az új típusú depó a MÁV-val közös vállalkozásunkban, özönlöttek oda a konténerek: volt végre szolgáltatási színvonal. Később mi is áttettük a székhelyet az akkoriban létesített BILK-be. Vagy említhetem a 2006-os történelmi lehetőséget: megalakult a csepeli Szabadkikötőt vagyonkezelő állami BSZL cég, és kvázi privatizálni akarták a területet. A Mahart Container Center (MCC) ekkor már működött, 50–50 százalékban a MAHART és a Multicont tulajdonában volt. Megvettük az utóbbi tulajdonrészét, így kerültünk be. A konténerterminál még jobb üzlet, ha egyben depó is, de az MCC akkor ezzel még nem foglalkozott, a dunai konténerfuvarozás máig meg nem történt felfutására várt. Az MCC ma Wáberer Györggyel közös üzletünk, fele-fele arányban vagyunk benne. Néhány évvel ezelőtt pedig egy közúti konténerszállító flotta kiépítésébe vágtunk bele, a Trans-Speddel karöltve, mondhatni eszközökkel is bírunk a klasszikus speditőri tevékenységen túl. Ezenkívül csak egy irodaházépítésbe (ld. képünkön. A szerk.) kalandoztunk még a 2000-es évek elején, hogy az érdekeltségeink, a csapataink egy helyen dolgozhassanak.
– A Raaberloghoz egy kicsit hasonlóan az MSZSZ is úgy áll a vártán, hogy körülötte kisebb-nagyobb kezdeményezések alakultak, majd hulltak el társadalmi szakmai szervezetként. Miben tudtak jobbat, mást kínálni másoknál?
– A szövetség alapítói és legelső vezetői, sőt, az általam fémjelzett generációváltás is osztotta azt a szellemiséget, hogy annak ellenére, hogy versenytársak vagyunk a piacon, egymással is küzdünk nap mint nap, azért még tudunk egymással beszélgetni, és képesek vagyunk jól érezni magunkat egymás társaságában. Az emberi kapcsolatok klubszerűvé tették a szakmai összejöveteleinket is, és ez így van mind a mai napig, amikor immár ismét egy következő nemzedék lépett színre Lányi Márton elnök vezényletével. Ugyanakkor a szervezet szakmai működésének megítélése, annak sikeressége vagy épp kudarca az elmúlt évtizedek távlatából a mindenkori kormányzattal való együttműködéstől függött, hol jobban, hol rosszabbul – egy tény: változó hatékonysággal – teljesítve az érdekérvényesítő küldetésünket. Mondhatni nem sok sikerélménnyel kecsegtetett az érdekképviseleti munka, de a munkatársi és baráti kapcsolatok miatt megérte. Emberileg személyesen is nagyon sokat köszönhetek a szövetséget alkotó közösség 20–30 fős magjának.
– Hogyan látja a szállítmányozás jövőjét?
– Mindenki 5–10 éves távlatokban gondolkodik, miközben rövidebb távon is roppant nehéz – tulajdonképpen egyre nehezebb – stratégiát alkotni az egyre gyorsabban változó piaci körülmények miatt. Ki gondolta volna akár csak pár évvel ezelőtt, hogy Kína kereskedelmi háborúba keveredik az USÁ-val, illetve az egész világgal? Az Európai Unió kihívásai és válaszai is folyamatosan változtatják az elsőbbségi sorrendjüket. E globális folyamatok gépezetében Magyarország csak egy kicsinyke láncszem, érdemi befolyással nem bírunk. Inkább mellékszereplők vagyunk, akiket főként a negatív hatások érnek. Nézzük a keleti nyitást! Az elmúlt hónapokban nem egyszer vettem részt eseményeken, ahol az „első” kínai konténervonat érkezését ünnepelték. Aztán a következő vonat megint egy „első” volt, és ismét, mintha nem sikerülne valódi, életképes, piaci alapon szerveződő járatot kialakítani. A személyes véleményem szerint ez mindössze komoly állami támogatással, mesterségesen felduzzasztott forgalom, mert a szakmai tapasztalatom azt mondatja, hogy a piacnak kell meghatároznia a szolgáltatási útvonalakat és minőséget, mindent – nem fordítva. Az újkori selyemúthoz hasonlón szkeptikus vagyok a belgrádi vasúttal és a trieszti magyar kikötővel kapcsolatban is. A változások mellett azért a stabil üzleti kapcsolatok is megmaradnak; mi, a Raaberlognál a bizonytalannak ítélt projektek helyett ezekre építünk a továbbiakban is.
Varga Violetta
