A Csepeli Szabadkikötő fejlesztése mindig is nemzetgazdasági érdek volt. Ennek a közúti, vasúti, vízi logisztikai központnak nincs párja a régióban, ám ez nem jelenti azt, hogy ne lenne mód és tér a kikötői infrastruktúra XXI. századi igényekre való fejlesztésére: közel 10 milliárd forintos fejlesztési tervvel készülnek a következő uniós finanszírozási ciklusra.
– Milyen fejlesztéseket szeretnének megvalósítani a következő EU-s fejlesztési ciklusban elérhető forrásokból?
– E forrásból csak alapinfrastruktúra fejlesztésére lehet költeni, vagyis olyan beruházásra, amelyből minden betelepült és a kikötőt használó külső cég egyformán profitálhat. A vasúthálózat, a partvonal, a medencék és a kikötési pontok, valamint a közút- és közműhálózat újulhat meg. Korábban volt már egy sikeres fejlesztési csomagunk 3,5 milliárd forint értékben, most egy hasonlót szeretnénk megtervezni és megvalósítani. A vízi árufuvarozásra vonatkozó kormányzati vállalások jelentős része a régióban a Budapesti Szabadkikötő területén kezelhető és valósítható meg, de ehhez további fejlesztés szükséges. Alapos terveket készíttetünk mintegy 40 helyszínen 34 projektelemre, amelyeket a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.-vel (BSZL) együtt jelölünk ki, figyelve az EU fejlesztéspolitikai céljaira, illetve a piaci igényekre, amelyek mentén – további fejlesztésekkel – a még szabadon álló területek is hasznosításba vonhatók.
– Milyen mélységig terveznek a pénzügyi ciklus kezdetéig?
– Az előkészítés során elkészül a megvalósíthatósági tanulmány, az engedélyes és tendertervek, a környezetvédelmi dokumentumok, a lőszermentesítés és a régészeti előkészítési munkálatok. A beruházás eredményeként nőne a Szabadkikötő kapacitása és üzembiztonsága, megteremtve ezzel további vállalkozások betelepülésének lehetőségét, erősítve a logisztikai forgalmat, benne a vízi árufuvarozással. Általánosságban a meglévő infrastruktúra felújítása a cél, a jelenlegi adottságok XXI. századi színvonalra való felemelése.
– Sok még a koros infrastruktúraelem?
– A kikötő tavaly ünnepelte a 90. születésnapját. Ebből az alkalomból egy 260 oldalas, rengeteg képet, rajzot bemutató albummal készültünk, amely digitális formában szabadon olvasható a szabadkikoto.hu oldalon. A kiadvány jól illusztrálja, hogy miképp nőtt a kikötő organikusan, mindig az adott kor igényeinek megfelelően. A masszívabb létesítmények, mint a Gabonatárház és a függőleges partfalak akár az alapítás óta használatban vannak, amikor még teljesen másféle vasúti és közúti igények voltak.
– Hogyan alakul a kikötő vízoldali áruforgalma?
– Az idei év jobb forgalmú a hajózásban, mint a tavalyi volt. A korábbi beruházásoknak hála a mostani alacsony vízállás mellett is tudnak még rakodni. A Szabadkikötőben 6–8 hajót is lehetne egyszerre rakodni, és van, amikor 4–5-öt ténylegesen is kezelnek normál vízállás mellett. A forgalom mértékére nincs nagy hatásunk, hiszen azt az árut rakják be, amit idehoznak, abba a hajóba, amibe kérik. A kikötő területén a hajóforgalmat a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) koordinálja egy éjjel-nappali diszpécserszolgálattal, ahová minden hajómozgást be kell jelenteni. Sőt, használati díjat is kell fizetni, ha valaki nem ki- vagy berakodásra érkezik a kikötőbe.
– A magyar állam tulajdonában álló Mahart-Szabadkikötő Zrt. és a magántársaság BSZL együttműködési modellje mennyire tekinthető példaértékűnek?
– A Csepeli Szabadkikötő a Rajna–Majna–Duna víziút egyik kiemelt logisztikai csomópontja. A külső kapcsolatai bel- és külföld felé egyaránt jelentősek. Bizonyos fejlesztések és beruházások emiatt állami kompetenciába tartoznak, azok piaci alapon nem jöhetnének létre. A BSZL-lel való együttműködés jó példája annak, hogy noha a két társaság funkciója jól elkülönül, a közös célok és érdekek okán az együttműködés mégis kiváló. A Mahart képes becsatornázni azokat az uniós fejlesztési forrásokat, amelyek magántársaságok számára nem elérhetőek, viszont egy sokkal korszerűbb, biztonságosabb alapinfrastruktúra létrehozását teszik lehetővé. A BSZL ennek bázisán tudja kiszolgálni az egyre növekvő piaci igényeket, amelyek hozzájárulnak a magyar gazdaság erősödéséhez.
– Tehát a kikötői gerinchálózat fejlesztése a Mahart beruházásában valósul meg, de annak üzemeltetése az átadástól kezdve már a BSZL dolga?
– Igen, a BSZL feladata a létrehozott elemek üzemeltetése, karbantartása. Ezenfelül vannak közvetlenül a kereskedelmi és szolgáltatási funkciókhoz kapcsolódó saját fejlesztéseik is. Például nemcsak raktárakat építenek, hanem kiszolgáló közműveket, utat is, rákapcsolva azokat a kikötői gerinchálózatra. A BSZL a felelős a kikötő teljes infrastruktúrájának megfelelő színvonalú működtetésért és ezáltal az Országos Közforgalmú Kikötő státusz fenntartásáért.
Andó Gergely
Mobil árvízvédelmi fal
A Csepeli Szabadkikötőben kiépített mobil árvízvédelmi fal és a hozzá kapcsolódó, a mobil elemek tárolására alkalmas csarnoképület 1,359 milliárd forint vissza nem térítendő európai uniós támogatásból és hazai forrásból valósult meg. A vízi áruszállítás gördülékenysége, kiszámíthatósága szempontjából kulcsfontosságú létesítményt szeptember 27-én adták át.
Az Európa belvízi közlekedésében meghatározó szerepet játszó Szabadkikötőben a mobilgátnak köszönhetően a jövőben a magas vízállás vagy az egyre gyakoribb árvízhelyzetek sem eredményeznek időszakos leállást. A beruházás elsősorban a Szabadkikötő I. számú kereskedelmi medencéjét érinti, ez a terület ugyanis árvíz esetén veszélyeztetett területnek számított, a betéttáblás mobil árvízvédelmi mű kialakításával azonban kiszámíthatóbbá, biztonságosabbá vált a közvetlenül a partok mellett folyó rakodási, szállítmányozási és logisztikai feladatok ellátása, és egyúttal minimálisra csökkent az árvízhelyzetben történő leállások kockázata.
Sztilkovics Szávó, a Mahart-Szabadkikötő Zrt. vezérigazgatója a projektzáró eseményen elmondta: az árvízvédelmi rendszer egyaránt szolgálja a kikötő, az ide települt vállalkozások és a kikötőben szolgáltatásokat igénybe vevők érdekeit. Hozzátette: a társaság kiemelt célja, hogy a lehető legmagasabb színvonalon biztosítsa az infrastrukturális feltételeket a hazánkon áthaladó, egyre növekvő mértékű nemzetközi áruszállítás logisztikai kiszolgálásához.
Cseh Ottó, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. vezérigazgatója beszédében úgy fogalmazott: a most megépült mobilgát és a hozzá tartozó csarnok azoknak a fejlesztéseknek a hosszú sorába illeszkedik, amelyeknek köszönhetően a Csepeli Szabadkikötő mára nemzetközileg is jelentős vízi áruforgalmi és logisztikai központtá nőtte ki magát. Arra is emlékeztetett: az elmúlt bő egy évtizedben a fejlesztések összértéke meghaladta a 20 milliárd forintot, amelynek közel felét állami támogatás tette ki.
