A cargo-partner egy regionális kistigrisből lett globális szereplő a tengeri és légi szállítmányozás specialistájaként, alig 35 év alatt. A cég sikere a munkatársak képzettségében és szemléletében keresendő, amivel hatékonyan koordinálják azt a komplex, sokszereplős rendszert, aminek középpontjában az áruk tengeri és légi fuvarozása áll, közúti rá- és elhordással, raktárlogisztikával kiegészítve.
– Hogyan mutatná be a cargo-partnert annak, aki még nem ismeri?
– A cargo-partnert Mag. Stefan Krauter alapította 1983-ban Ausztriában, a bécsi repülőtéren, mindössze három emberrel, a légi spedícióra specializálódva. A vállalat azonnal gyors növekedésnek indult, hamar nyitottak a tengeri és vasúti szállítmányozás felé is. A jelentős közúti fuvarozói partneri körre építve a 2000-es évek elejétől közúti szállítmányozást is vállaltak, és mára már komplex szállítmányozási és raktárlogisztikai szolgáltatóvá váltak. Nem sokkal a vasfüggöny lehullása után nyitottak a volt szocialista országok felé, elsők között érezve meg a kialakuló üzleti lehetőséget: előbb Pozsonyban és Prágában, majd 1994-ben Budapesten is irodát nyitottak – így idén ősszel már a 25. születésnapunkat ünnepelhettük meg a legfőbb partnereinkkel közösen, a Ferihegy 1-es terminálon. A cargo-partner ma 28 ország 130 irodájában 3500 dolgozóval áll az ügyfelek rendelkezésére, több kontinensen lefedve a főbb árumozgásokat. Noha továbbra is Közép-Kelet-Európa a cargo-partner otthona, mára Nyugat-Európa, Ázsia, India és az USA is meghatározó piaca lett, illetve idén nyitottunk irodát Ausztráliában és az Egyesült Arab Emírségben. A cég fejlődése tehát az alapítás óta töretlen. Társaságunk globálisan 250 ezer négyzetméter raktárkapacitással rendelkezik, és a közúton fuvarozott volumenünk is jelentős; azért az árbevétel nagyobb hányadát még mindig a légi és tengeri szállítmányozás teszi ki.
– Mitől lett egy kis osztrák speditőr nemzetközi léptékben is ennyire sikeres?
– A tulajdonos által lefektetett vállalati értékek ma is helytállók, ezen értékek mentén sikerült fejleszteni a szervezetet és az üzletet. A kulcs az elmélyült partneri kapcsolat az ügyfelekkel, amelynek három pillére van. „we take it personally”, azaz személyes ügyként kezelünk minden ügyletet, az ügyfél felé egy személy felelős a rendelés felvételétől a kiszállításig. „better than others” – folyamatosan arra törekszünk, hogy jobbak legyünk, mint a versenytársaink: megtesszük azt az extralépést, amit még elvár az ügyfél. „passion for excellence”: amit csinálunk, azt odaadással és elhivatottsággal tesszük. Ügyfeleink kihívásaira innovatív szereplőként megoldással akarunk szolgálni, ezért tanácsadóként is részt veszünk az ellátási láncuk kialakításában, elősegítve annak hatékonyságát. Ez csak egy nagyon jó üzleti kapcsolaton keresztüli partnerségi együttműködésen alapulhat. Fontos persze a megbízóknak, hogy ehhez versenyképes szolgáltatás társuljon árban és minőségben – ami akár a csökkentett tranzitidőket és az információk hatékony áramlását is jelentheti, vagy azt a hozzáállást (operatív rugalmasságot), amikor egy telefonhívásra kell többet vagy mást teljesíteni a számukra.
– Ehhez a piaci átlagnál nagyobb hangsúlyt kell helyezniük a munkaerő kiválasztására és megtartására?
– A tulajdonos és a cég vezetősége az alapítás óta fókuszban tartja a megfelelő humánerőforrás biztosításának kérdéseit. Az első 600 kollégát Stefan Krauter maga vette fel személyesen, ezzel is mutatva: mennyire fontos, hogy az újonnan belépő munkatársak a megfelelő képességekkel és értékekkel csatlakozzanak hozzánk! Fontosnak tartjuk a motiváló munkakörnyezet kialakítását, és tudjuk, hogy átgondolt szervezettség mellett a munkavállalók hatékonyabban dolgozhatnak. Erre különösen nagy hangsúlyt fektetünk azért is, mert a folyamatosan növekvő költségeket a hatékonyság növelésével lehet ellensúlyozni. További növekedés azonban a folyamatos üzletfejlesztés mellett a digitalizáció lehetőségeinek kihasználásával, annak javunkra fordításával érhető el. Jelentős lépéseket teszünk az informatikai rendszereink folyamatos fejlesztésére, nemcsak az ügyletek hatékonyabb menedzselése érdekében, hanem az ügyfeleink valós idejű információkkal való ellátása céljával is.
– A papírmentes működés a logisztikában még mindig (túlzott) idealizmusnak hat.
– Az első években még kézzel töltöttük ki az okmányokat, a vám elé állítás is túlzott adminisztrációval működött, ehhez képest ma már nagyon sok adatátvitel automatikus. Az IT-rendszerek fejlődése sokat segített abban, hogy a papírmunkát csökkentsünk, de valóban rugalmatlanok vagyunk ebben, nehezen tudja az iparág követni azt a fejlődést, ami a digitális világban történik. Elvárják az ügyfelek, hogy olyan szolgáltatást nyújtsunk, amit a technológia lehetővé tesz, de ma még nincs maradéktalanul integrált rendszer az ellátási lánc szereplői között, ideértve a hatóságokat is – így az elvárt sebesség és hatékonyság nem biztosított. Az ügyfelek jobbat szeretnének! Ma még folynak ügyintézések papíralapon, és azon kell dolgoznia az ellátási lánc összes szereplőjének, a hatóságokkal együttműködve, hogy ezeket eltüntessük a folyamatainkból.
– Mekkora cég Magyarországon a cargo-partner?
– Dinamikusan növekvő! Amikor 2010-ben csatlakoztam a cargo-partnerhez, 23 millió euró volt az árbevételünk, ez idén közel 60 millió euró lesz. Tengeri szállítmányozásban 7 ezer TEU-ról 27 ezerre növekedtünk, az LCL szállítmányok tekintetében 6 ezer köbméterről 30 ezer fölé ugrottunk. A közúti megbízások száma akkor havi 1200 volt, ma 4 ezer. A légi szállítmányozás volumene 2600 tonnáról 9 ezer tonnára nőtt, a raktárkapacitásunk mérete 10 ezerről 35 ezer négyzetméterre, a létszámunk 80 munkavállalóról 140 főre növekedett. Bátran kimondhatjuk: a cargo-partner ma már az ország egyik piacvezető szállítmányozócége.
– Ön is személyesen vett fel minden új munkavállalót, mint az alapító?
– Jó pár évig minden egyes felvételnél jelen voltam, a kulcspozíciók esetén most is részt veszek az utolsó szakaszban, de a vezetőink ugyanúgy vallják a vállalati értékeket, és tudják, hogy a szakmai tudás mellett mi fontos még az új kollégák kiválasztása során. A bővülés nagy része frissen végzett diákokból valósult meg. Ők a szakmai gyakorlatukat nálunk töltötték, a diákéveik alatt nálunk dolgoztak, majd itt is maradtak a cégnél.
– Hogyan lett Önből a cég ügyvezető igazgatója?
– A cargo-partnerhez ügyvezető igazgatóként csatlakoztam 2010-ben, előtte 12 évig a General Electric-nél dolgoztam többnyire logisztikai és beszerzési területen, és az utolsó éveimben már több gyár igazgatójaként tevékenykedtem. A cargo-partnerrel ezen idő alatt is többször kapcsolatban álltam a felelősségi körömtől függően; a légi és tengeri szállítmányozásban működtünk együtt. A velük megkötött első szerződés aláírásánál is jelen voltam mint európai szállítmányozási vezető. Azt gondolom, hogy a cargo-partner üzlethez és ügyfelekhez való hozzáállása azóta sem változott, és ez is igazolja, hogy a vállalati értékeink időtállónak bizonyultak és bizonyulnak ma is.
– A BUD Cargo City egyik beköltözői lesznek. Miért fontos ez a beruházás?
– A Cargo City megvalósítása már 15–20 éve terítéken van, két-három alkalommal már neki is futottunk közösen az iparággal a megvalósításnak, de valami (például a Malév-csőd) mindig megakadályozta azt. Most végre ennek a kapujában állunk, ami mindenképpen egy mérföldkő a szállítmányozási szakmában. Már állnak az épületek, épülnek az odavezető utak, lassan itt a költözés ideje. Magyarország számára is hatalmas lépés ez: a budapesti repülőtér mindenképpen felértékelődik régiós viszonylatban. A cégen és ügyfélkörön belül, a környező országokban is folyamatosan beszélünk erről az új létesítményről, ismertetjük a lehetőségeket, készülünk rá, hogy a BUD Cargo City-n keresztül versenyképesen szolgáljuk ki a régiót. Tavaly közel 150 ezer tonna áru áramlott Ferihegyen keresztül, ami nincs már messze a bécsi repülőtér éves volumenétől. Becsült adatok alapján a környező országok együttesen 1 millió tonnát is tudnának Budapesten át mozgatni, van tehát potenciál – ám ezen még sokat kell dolgoznunk közösen a szállítmányozóknak, a repülőtér tulajdonosának és üzemeltetőjének, az érintett hatóságoknak, a reptéri árukezelő cégeknek és a légitársaságoknak. Csak az együttes munkánk eredményeként tudjuk megfelelő módon lekezelni jó minőségben és kedvező áron a megnövekedett volument.
– Milyen relációk hiányoznak még Budapesten?
– Magyarország a mai napig egy kiváló gyártóbázis, még mindig vonzó a globális gyártócégek számára, így az anyagáramot tekintve az alapanyagok Ázsia felől érkeznek, a késztermékek többnyire Amerika felé mozognak. Ezen belül érezzük a BUD Airport törekvését, hogy ezeket az irányokat egyre jobban lefedjék, első lépésben utasszállító, majd cargo gépekkel is. Nagyon örültünk a közvetlen amerikai járatoknak, illetve a néhány távol-keleti városból érkezőknek is. Várjuk nagyon a további lehetőségeket. Ha régiós belépési pontként, meghatározó reptérként szeretnénk a BUD-ot pozícionálni, ebben tovább kell fejlődni, azaz újabb kapacitások, újabb direktjáratok szükségesek, valamint csúcsidőben a meglévő járatok számának növelése.
– Meglepte a LOT magyarországi transzatlanti piacra való belépése?
– Meglepett, hogy ők töltötték be ezt az űrt. A lengyelek ügyesen ismerték fel a kínálkozó rést, üzleti lehetőséget, amire szükség volt és van. Már az első LOT járaton ott voltunk szállítmányainkkal, és azóta is töretlen velük az együttműködés. A légitársaságok elsősorban a BUD Airporttal tárgyalnak a járatnyitásról, de mindenkinek érdeke, hogy ezeket a járatokat áruval is megtöltsük, ezért a felmérési időszakban sokszor segítünk a légitársaságoknak, hogy milyen forgalom várható részünkről az új relációkban.
– Mit vár el az új Cargo City-n belüli cross dock raktáruktól?
– Mérföldkőnek tartjuk, hogy a cargo-partner is beköltözik a Cargo City-be, ahol egy 1200 négyzetméteres cross dock raktár és 400 négyzetméternyi irodahelyiség áll majd rendelkezésünkre, ami lehetővé teszi a további növekedésünket. Olyan minőségi ugrást jelent ez, ami vonzóbbá teszi a környező országok és a meglévő partnereink kiszolgálását. Az Igló utcai 300 négyzetméteres raktárunkat már két éve kinőttük, szükségtárolókat kellett kialakítanunk (állandó konténerekbe, hatósági jóváhagyással). A 140 munkatársunk közül 30-an költöznek az új bázisra, ami a további növekedésünket megelőlegezve lesz háromszor akkora, mint a jelenlegi raktárunk. Bízunk abban, hogy az új helyen gyorsabb lesz az árukezelés, és a nagyobb volumenek sem akadnak fenn. Szükséges feltétel az infrastruktúra kialakítása mellett a vám, a speditőrök és az árukezelő cégek közötti automatikus adatcsere megvalósítása. Ezt követelik meg a digitalizáció adta lehetőségek is.
– Miközben a globális gyorspostacégek 24 órás kézbesítési időt vállalnak, az átlagos légifuvar 6 nap alatt ér célba. Miért?
– Az elmúlt tíz évben nem sokat változott ez az átlagos 6 nap, ami a légi fuvarozás átlagos tranzitideje. Hiába jelentek meg új lehetőségek a piacon, ezek az átlagot nem javítják, mert közben a volumen jelentősen növekedett. A legutóbbi válság óta óvatosabbak a légitársaságok is, ebből adódóan előfordulhat kapacitáshiány a volumen (hirtelen) növekedése miatt egyes viszonylatokon. Ahogy említettem korábban, az infrastruktúra és kapacitás fejlesztése mellett a tranzitidő fenntartható csökkentése érdekében létfontosságú az integrált automatikus és valós idejű adatátvitel kialakítása.
– Mennyire gyakoriak az árukárok a légi fuvarozásban?
– A légi szállítmányozásban is előfordulnak sérülések, még ha a legjobb akarattal is nyúl a szállítmányhoz mindenki. Sok kézen, sok szereplőn megy keresztül az áru, így ha nem megfelelő a csomagolás, nem az előírás szerinti a tárolás, a szállítás, akkor előfordulnak sérülések. Ezek száma a mi megbízásaink számához képest elenyésző, az elmúlt években egy-két káresetnél több nem fordult elő, annak ellenére, hogy sok túlméretes, magas áruértékű és hűtöttáru szállítmányozását bonyolítjuk, amelyek mindig nagyobb kockázatokat rejtenek magukban.
– Mik a középtávú kilátásai a légi fuvarozásnak?
– A legnagyobb kihívást most a globális gazdasági növekedés megtorpanása és a politikai bizonytalanságok okozzák. A Brexit és a világban zajló vámháborúk mellett érezzük ügyfeleinknél a rendelési állomány csökkenését is. Mindenképp kihívást jelent az e-kereskedelem növekedése, ahol nem hagyományos szállítmányméretekről van szó, hanem sok kiscsomagos küldeményről. A mai itthoni logisztikai iparág nem erre van berendezkedve sem a spedícióban, sem a raktárlogisztikában. Ebben a szegmensben is szeretnénk meghatározó szerepet betölteni. A nagy e-kereskedők már saját áruszállító gépekkel rendelkeznek annak érdekében, hogy minél gyorsabban kiszolgálják az ügyfeleket. Nehéz felmérni, mit okoz számukra az EU-s áfa- és vámszabályok változása, a különböző lokális szabályozások különbsége is nehezíti a tisztánlátást. A kihívásra a folyamatok újraértelmezése, újratervezése és a kiszolgáló infrastruktúra testre szabása adhat választ a digitalizáció adta lehetőségek mentén.
Andó Gergely
