A veszélyes áruk szállítására vonatkozó új, kötelezően alkalmazandó nemzetközi szabályozás idén július 1-jétől lép hatályba, mind a közúti (ADR), mind a vasúti (RID) területen. Az európai uniós előírásoknak a hazai jogrendbe történő átültetéséért felelős Innovációs és Technológiai Minisztérium jól halad az ehhez szükséges jogszabályok előkészítésével, amelyeket várhatóan a közeljövőben hirdetnek ki – tudtuk meg Sárosi Györgytől, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. ügyvezető igazgatójától.
– Miért módosítják a veszélyesáru-szállítási előírásokat kétévente?
– Korábban ez esetleges volt, eltérő időszakonként korszerűsítették a szabályozást, csak amikor indokolt volt. Az 1990-es években alakult ki a kétévenkénti felülvizsgálat gyakorlata. Ez követi a robbanásszerű technikai-technológiai változásokat, amennyiben megteremti azt a feltételrendszert, ami alapján az iparban, vegyiparban alkalmazott régebbi és újabb, veszélyes áruknak minősülő termékek biztonságosan fuvarozhatók. A közlekedésben az egyik központi kérdés az e-mobilitás, e téren robbanásszerű és folyamatos a fejlődés, elég, ha az elektromos hajtásokra, az egyre korszerűbb energiatároló-rendszerekre gondolunk. Ma már egyre nagyobb méretű lítiumion-akkumulátorokat gyártanak, amelyek speciális csomagolást, szállítást igényelnek. Ha egy ilyen akkumulátor megsérül, már nem az eddigi gyakorlatnak megfelelően, az adott ország illetékes hatóságának egyedi engedélyével szállítják, hanem az ADR-ben és a RID-ben egységesen szabályozott, új műszaki és biztonsági feltételrendszer alapján.
– Milyen körben alkalmazzák e speciális szabályokat?
– Az 1957-ben elfogadott, a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodásnak (ADR-egyezmény) jelenleg 51 szerződő fele van. A kulcsszó az „európai”, mivel a 28 uniós tagállamon kívül jó néhány ázsiai és afrikai ország is aláírta már a megállapodást, legutóbb például Nigéria. Ez azért érdekes, mert a lítiumakkumulátor gyártásához szükséges alapanyagok egy részét Közép-Afrikában, többek között Nigériában bányásszák, így mindenképpen üdvözlendő ennek az országnak a csatlakozása az ADR-egyezményhez. Amelynek egyébként még nem szerződő fele a két meghatározó ázsiai ország, Kína és India, amelyekkel az EU kereskedelmi, közlekedési és logisztikai kapcsolatai látványosan bővülnek az elmúlt években. Ezért nem mindegy, hogy a két ország az ADR-hez vagy a teljesen más filozófia mentén kialakított amerikai, kanadai, esetleg ausztrál veszélyesáru-szabályozási rendszerhez csatlakozik-e. Az utóbbi öt évben elsősorban a német szakemberek időt és energiát nem kímélő szakmai munkájának köszönhetően Kína és India is az ADR-t „választotta”. Kínában 2018-ban első alkalommal adták ki kínai nyelven az ADR-előírásokat, és már el is kezdték azokkal harmonizálni az eddigi saját belső veszélyesáru-szabályaikat. Ez mérföldkő a szegmensben, hiszen tovább növeli az eurázsiai övezet logisztikai rendszereinek átjárhatóságát, hozzájárul az EU–Kína és az EU–India közötti gazdasági kapcsolatok elmélyüléséhez. Emiatt is különösen fontos, hogy a 2019. május 13-án, Genfben megrendezett nemzetközi konferencián a 13. cikk alapján módosították az ADR-t: többéves előkészítés után törölték az egyezmény címéből az „európai” kifejezést. Ez kifejezetten a globalizált szabályozás irányába tett lépés, elősegítve Kína, India, valamint a közel-keleti térség csatlakozását.
– Mekkora kihívást jelentett az európai és a kínai szabályozás harmonizálása?
– A veszélyes áruk szállítására vonatkozó előírások alkalmazása nem hiúsági kérdés, hanem egyfajta biztonsági kultúrát, biztonságra való törekvést is tükröz. A kínai szabályozás nagyon eltért az európaitól, ezért értékelem úgy, hogy Kína csatlakozása az ADR-hez hatalmas siker. Egyetlen példát hadd mondjak: Európában a veszélyes árut szállító járművek jelölésére – akár közúton, akár vasúton – narancssárga táblát használnak, ami mindenki számára ismerős jelzés, míg a kontinensen kívül sehol a világon nincsenek ilyenek megkülönböztető táblák.
– A vasutat érintő szabályozásnak is várható valamiféle kiterjesztése?
– A Nemzetközi Vasúti Hivatal (OTIF) és a kínai közlekedési kormányzat kötött egy együttműködési megállapodást a RID-szabályzat alkalmazásáról, azonban a vasúti közlekedésben a Nemzetközi Vasúti Együttműködési Szervezetbe (SZMGSZ) tömörült országok (például Oroszország, Ukrajna, balti államok) veszélyesáru-előírásait is figyelembe kell venni, mert számos vasúti szállítási útvonal halad át ezeknek az országoknak a területén.
– Hogyan alakult az európai és a magyar veszélyesáru-fuvarozás teljesítménye az elmúlt években?
– Az európai uniós veszélyes-áru-szektor teljes nemzetközi és belföldi ADR fuvarozási teljesítménye 2017-ben meghaladta a 82 milliárd tonnakilométert. Az elmúlt öt évet vizsgálva (ld. a grafikont. A szerk.) megállapítható, hogy a növekedés mintegy 12 százalékos volt, amit a trendvonal is jól érzékeltet. Ez alapján kijelenthetjük, hogy az iparág gazdaságban betöltött szerepe jelentős és megkerülhetetlen, nemcsak a korszerű árukereskedelmet, de az energiaszektort, a vegyipart és a hulladékszektort is kiszolgálja. Ha csak a nemzetközi veszélyesáru-fuvarozást nézzük, ugyancsak az ADR fuvarozási teljesítmény növekedését látjuk. Ugyanakkor a hazai nemzetközi ADR fuvarozási teljesítmény az EU 28-hoz viszonyítva nem növekedett olyan mértékben, mint ahogy azt várnánk: mindössze 3 százalék körül mozog, és inkább stagnál, mint növekszik. Ez azért aggasztó, mert a magyar vegyipar jól teljesít, és a vegyipari export 75 százaléka közvetlenül az EU28 felé irányul. A hazai vegyipar által termelt érték a teljes magyar termelési értéknek mintegy 20 százalékát teszi ki, és több mint 15 milliárd euró. A magyar ADR fuvarozási teljesítmény stagnálásának egyik oka, hogy a fuvarozási alágazat általános problémái a veszélyesáru-fuvarozási szektorra is kihatnak. A másik pedig, hogy a külföldi fuvarozók elviszik a magyar exportot a nemzetközi fuvarozóink elől, akik közül egyre kevesebb az a vállalkozás, amelyik a veszélyesáru-szállításra specializálódik.
– Az elektronikus okmányok használatára felkészült ez a szegmens?
– A szabályzatok megteremtették annak a lehetőségét, hogy az e-okmányok mind a közúti, mind a vasúti veszélyesáru-szállításban alkalmazhatók legyenek, az ezzel kapcsolatos informatikai és egyéb sztenderdek kidolgozása folyamatban van egy közös európai projekt keretében. Felmerül a kérdés: miként kezeljük a jövőben azt a helyzetet, amikor egy jármű baleseténél a veszélyes áru adatait tartalmazó elektronikus adathordozó annyira megsérül, hogy a helyszínen nem lehet az árut azonosítani? Erre az látszik kézenfekvő megoldásnak – bár egyelőre csak terv szintjén –, hogy a járművek oldalán vagy a veszélyt jelző tábla közelében feltüntetnek egy 0–24 óráig hívható telefonszámot, amelyen keresztül a mentőegységek információkat kaphatnak az adott járműben szállított veszélyes árukról.
– Az ADR-es szállítások biztonságos lebonyolításához nagyon felkészült gépkocsivezetőkre van szükség. A nyártól érvénybe lépő szabályok érintik az oktatás területét?
– Újdonságnak számít, hogy a tantermi oktatás mellett e-learning rendszerben is lehet tanulni a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szakmai ismereteket. Ez két szempontból fontos változás: nem kell „kivenni” a munkából a gépjárművezetőt, ami csak tovább rontaná a munkaerőhelyzetet a fuvarozói piacon, illetve ezzel a módszerrel áthidalható az a probléma, hogy az oktatás helyszíne és a sofőr otthona vagy tartózkodási helye között gyakran több száz kilométeres a távolság. Az irány ugyanakkor a kevert képzési forma megteremtése, a tantermi oktatás kiegészítése az e-learninggel, hiszen vannak olyan gyakorlati feladatok, amelyek személyes jelenlétet kívánnak a gépkocsivezetőtől, de olyan elméleti tárgyak is, amelyek elsajátításához elegendő a távoktatásrendszerű képzési forma. Veszélyes áruk esetében a minőségi képzés mindannyiunk érdeke. Fontos továbbá a veszélyesáru-oktatók rendszeres továbbképzése és az oktatói státuszok megerősítése. Szerencsére az erre vonatkozó hazai szabályozás már létezik az ADR és a RID vonatkozásában is.
– Mely termékek kerülnek be idén július 1-jétől a veszélyes áruk közé?
– A szabályozás 14 új UN-számot tartalmaz. Az egyik a lítiumakkumulátor-gyártás egyik fontos alapanyaga, a kobaltpor szállításának feltételeit határozza meg, egy másik a naperőműveknél használt, energiatárolásra szolgáló konténerekét, a többi 12 új UN-számmal pedig a veszélyes árut tartalmazó különféle gépeket, berendezéseket, műszereket (például a gázkromatográfot) jelölik „veszélyes árut tartalmazó tárgyként”. További újdonságként meg kell még említeni, hogy az ammóniumnitrát-tartalmú műtrágya 20-féle besorolást kaphat az eddigi egyszerűsített besorolási eljárással szemben, és ennek megfelelően az 1-es, 5.1-es és 9-es osztályba tartozó veszélyes áruként szállítható.
– Mi tudható a 2020-tól esedékes változásokról?
– Az újabb módosítások előkészítése már folyamatban van, sőt néhány döntés is megszületett. Az egyik a veszélyes áruk szállításához használt csomagolóeszközök kettős engedélyezési eljárása, a másik a lítiumakkumulátorok tesztelésével és szállításával kapcsolatos további új előírások kidolgozása.
