Márta Gábor 2019 márciusában csatlakozott a Rail Cargo Logistics – Hungaria (RCL – HU) ügyvezetéséhez. A GYSEV Cargo egykori értékesítési igazgatója öt év után tért vissza a logisztikához, hogy ismét kamatoztassa a konvencionális és intermodális vasúti árufuvarozási szegmensek kereskedelmében megszerzett tapasztalatait – ez utóbbival akár új elemmel bővítve az RCL szolgáltatási portfólióját.
– A GYSEV egyik meghatározó árufuvarozási vezetőjeként ismerte meg Önt a szakma, ám az elmúlt években nem hallottunk Önről. Mivel foglalkozott?
– A GYSEV-nél, majd – amikor 2011-ben önálló cégbe szervezték ki az árufuvarozást – a GYSEV Cargónál összesen tíz évig dolgoztam. Mozgalmas időszak volt, amely a folyamatos változásról szólt, hiszen ez idő alatt teljesedett ki a liberalizáció a vasúti árufuvarozásban. 2014-ben megkerestek egy érdekes szakmai kihívással: egy olasz tulajdonú hűtéstechnikai cég magyarországi leányvállalatának a vezetését ajánlották fel, amely azon országokban irányította és látta el a kereskedelmi tevékenységet, ahol a gyárnak nem volt közvetlen képviselete. Ez 50 országot jelentett Európában, Ázsiában és Észak-Afrikában. Legalább 34 országban biztosan jártam három év alatt, ebből az utolsó egy évben 31-ben, ami 91 repülőutat jelentett. Az év harmadát külföldön töltöttem. Enélkül valószínűleg sosem jutottam volna el Elefántcsontpartra vagy a Dnyeszter Menti Köztársaságba. Megtanultam, hogy noha van különbség az egyes országokban és cégeknél abban, mennyi tőke áll rendelkezésre beruházásokra, fejlesztésekre, de végső soron mindenütt az emberi problémákat és attitűdöket kell kezelni.
– Milyenek a tapasztalatai a Rail Cargo Logistics – Hungaria vezetőjeként?
– Vasúti vezetőnek lenni nagy kihívás, komoly feladat, de számomra még ennél is izgalmasabbnak tűnt egy szállítmányozócég vezetése. Erre még korábban a Raaberspednél láttam rá, amely akkor, az 1990-es évek végén még 100 százalékban GYSEV-tulajdon volt. A GYSEV-nél sokat dolgoztam együtt szállítmányozókkal, főleg a Raaberspeddel és a MÁVTRANSSPED-del, amely cégek mára a Rail Cargo Logistics-ben forrtak össze. Több olyan kollégám van most, akikkel már régebben is együtt dolgoztam.
– Hogyan lehet a Rail Cargo Logistics közép- és hosszú távon is sikeres piaci szereplő?
– Egy cég akkor sikeres, ha állandó tanulással és adaptációs készséggel tud a folyamatosan változó körülményekhez alkalmazkodni. Ez a kulcs. Azt a sikeres tevékenységet kell továbbvinni, ami az elmúlt éveket jellemezte, úgy, hogy közben megfeleljünk a belső és külső változások okozta kihívásoknak. A hatékonyabb működés érdekében ki kell használni a szinergiahatásokat a cégcsoporton belül. Tavaly nyáron egy irodaházba költöztünk magyarországi testvércégeinkkel, ez is erősíti azt a törekvésünket, hogy megtaláljuk az együttműködési lehetőségeket a hatékonyság növelése érdekében. A piacnak van egy természetes fejlődési dinamikája, ezt kell megérteni és alkalmazkodni hozzá. Szükség van a tevékenység diverzifikálására, miközben a legnagyobb szakértelmet és tapasztalatot igénylő területen, a vasúti szállítmányozásban hatékonyabban, jobb minőségben, költséghatékonyabban szeretnénk dolgozni, mint a többi versenytárs.
– Milyen tevékenységekkel diverzifikálná az RCL tevékenységét?
– Alapvetően vasúti szállítmányozók vagyunk, ám a közúti lábunk olyan lehetőséget nyitott meg, amit egy klasszikus speditőr nem kínál. Van egy raktárbázisunk Győrszemerén, amely kiváló alap a közút és a vasút együttműködésére, egymás kiegészítésére, így ezt a szinergiát jobban kihasználva az átrakásos üzleteknek is az egyik specialistái lehetünk. Az intermodális területen is látunk növekedési potenciált. Mi ezzel nem foglalkoztunk korábban, mert a vállalatcsoporton belül van erre szakosodott társaság. A szegmens nő, már nem csak a ROLA-vonatok és a tengeri (ISO) konténerek jelentik a kombinált fuvarozást, így az operátorok és a vasutak mellett a speditőröknek is nyílt új szerep, elsősorban a kontinentális forgalmakban. Egy korábbi, másik piaci helyzetben ez még nem volt a hagyományos szállítmányozók terepe, ám egyre több magánvasút is bekapcsolódott e forgalmakba, és egyre több a terminál is, tehát nő a piac, vizsgálni kell az itt betölthető szerepet. A tengeri forgalom továbbra is a hajóstársaságokhoz kapcsolódik, a know-how is speciális, de a kontinentálisnál egy vasúti cégcsoport már rendelkezhet kellő tudással. A félpótkocsiban komoly potenciálok rejlenek, akárcsak a speciális konténerekben. Olyan piaci résekkel érdemes foglalkozni, amelyek komoly ismereteket igényelnek, ugyanakkor jövedelmezőbbek is. Az intermodális területeken is az a kulcs, hogy ott lehet bennük a speditőrnek szerepe, ahol megjelenik a hozzáadott értéke is.
– Hol helyezkedik el a Rail Cargo Logistics a Rail Cargo Groupon belül?
– Az RCL – HU egy nemzetközi hálózat része, amit az osztrák RCL GmbH fog össze tulajdonosként és koordinációs szempontból is. A napi működésünk azonban hazai ügyfelekhez és magyarországi szállításokhoz kapcsolódik. Ezt vasúton jellemzően a Rail Cargo Hungariával (RCH) közösen bonyolítjuk, így a napi operatív munkában nagyon szoros velük az együttműködés. Az RCH forgalmainak egy részét speditőr bekapcsolása nélkül végzi, de a fuvarfeladatok jelentős részében továbbra is a speditőrök speciális szaktudására és kapcsolati hálójára van szükség a gördülékeny lebonyolítás érdekében. Ez utóbbi üzletekben próbálunk továbbra is minél nagyobb szerepet játszani. A megbízók sokszor több szállítmányozóval is együtt dolgoznak, maga a piac fogalmaz meg olyan igényt, hogy többféle partnerrel és megoldással, sokféle szemlélettel működjenek együtt egyszerre. Ez fenntartja a versenyt a piaci szereplők között. A piacnak nem érdeke a monopolhelyzet, ez látszott az elmúlt évek cégfelvásárlásai, privatizációi kapcsán is: a piac mindig keresi az alternatív, költséghatékony és innovatív megoldásokat. Ehhez pedig verseny kell.
– Ez az oka annak, hogy egyre kevésbé versenyképesek a speditőrfizetések, a logisztika más területeivel összevetve?
– Nagyon nehéz helyzetet teremt, hogy a jó speditőr sem tud sokkal többet keresni, mint mások, mert már nincs akkora árrés ezen a piacon. Speditőrként a meglévő fuvarozói kapacitásokat próbáljuk egymás mellé rendezni, és ebből láncokat létrehozni, a minőségre és az árra fókuszálva. A digitalizáció egyik előnye, hogy ehhez az információ ma már széleskörűen rendelkezésre áll, így könnyebb megtalálni és versenyeztetni a szereplőket. Ennek köszönhetően tényleg a legjobbak maradnak életben.
– Hogyan lehet növelni a jövedelmezőséget?
– A nagyobb hatékonyság érdekében beruházásokra van szükség, egyrészt humánerőforrás szempontból, másrészt az IT-technológiák tekintetében. Ez a kettő össze is függ. Sok a kipróbált, negyven év feletti szakember, de kevés az érdeklődő fiatal, akik hasonló elánnal vetnék bele magukat ebbe a tevékenységbe, mint anno a korábbi generációk. Ez nagy problémát jelent. A vasúti szállítmányozás terén ez a kihívás most még kezelhető, de szerintem tíz év múlva ezt már nem lehet orvosolni. Hiszen nem egy kézzelfogható terméket értékesítünk, hanem olyan szolgáltatást, amit meg kell érteni, át kell látni, hosszú a tanulási folyamat. A szállítmányozás esetében a bizalmi faktor is kulcsfontosságú, a kollégák szakmai felkészültsége a biztosíték az ügyfélnek, nemcsak a vállalat neve.
– Szükség van középtávon is nagy tudású specialistákra?
– Ez csak a nagy cégeknek lehet megoldás, nekik nincs is más útjuk. A jelenlegi piaci trendeknek ugyanis ez felel meg a legjobban, olyan irányú a fejlődés, hogy az univerzális tudást megtartva specializálódni is kell.
– Ha vasútvállalati jellegű struktúrája van egy speditőrnek, hogyan biztosítható az „egyablakos ügyintézés”?
– Az ügyfelek nem feltétlenül az egyablakos ügyintézést várják el, hanem azt, hogy egyértelmű legyen, milyen ügyben kihez lehet fordulni. A problémákra legyen gyors megoldás, nekik ez a fontosabb! Ha nincs közvetítő, nem torzul az információ sem.
– Mennyivel lett versenyképesebb a vasúti árufuvarozás az alatt az öt év alatt, míg nem volt közvetlen kapcsolatban az ágazattal?
– A vasúti versenyhátrány még megvan, de csökkent, amit a dedikált támogatás még inkább segítene. De ehhez szükséges a volumenhatás is: ahol nincs meg a minimálisan kellő mennyiség, ott hiába adott az alapfeltétel, a versenyhátrány mégiscsak megmarad. A központi akarat önmagában nem elég. A tyúk-tojás dilemma itt is fennáll: előbb építkezzünk, aztán szolgáltassunk, vagy fordítva? Fel lehet állítani egy piaci alapon (is) működő, akár intermodális rendszert, de ennek a munkának mi még nagyon az elején járunk.
– Ehhez azonban az is fontos tényező, hogy ne csak az ár legyen döntő szempont, hanem a környezeti terhelést is vegyék figyelembe a megrendelők?
– Bár sokszor hangsúlyozzuk, hogy a vasúti árufuvarozás sokkal kevésbé terheli a környezetet, mint a közút, de manapság még mindig az ár és a minőség a döntő a fuvarozási mód választásakor, a környezetvédelmi szempont kis szerepet játszik. Ez az attitűd akkor változtatható meg, ha piaci alapúvá tesszük. A vasúton négy év után e szempontból szinte semmi változást nem látok. Magánemberként is szomorúnak tartom azt, hogy a globális felmelegedéssel és a klímaváltozással a nyakunkon „a szennyező fizet” elvet épp az egyik legnagyobb kibocsájtónál, a közlekedésnél nem tudjuk nemzetközi szinten átfogóan kezelni.
