A VTG Rail Logistics Hungaria vasúti speditőrei jól kihasználták a vasúti fuvarpiacon bekövetkezett konjunktúrát, a társaság árbevétele és eredménye is növekvő tendenciát mutat. A külső körülmények azonban még mindig inkább romlanak, mint javulnak a vasúti infrastruktúra és a vasúti szakszemélyzet rendelkezésre állása tekintetében, ami európai szinten már komoly eredményromboló tényező lett.
– Hogyan teljesített a VTG Rail Logistics cégcsoport 2018-ban?
– A társaság egy kihívásokkal teli évet hagyott maga mögött, hasonlóan az egész szegmenshez. Továbbra is elégedettek vagyunk az eredményeinkkel.
– Miként hatott ki mindez a magyar cégük eredményére?
– Természetesen mi is érzékeltük a mozdonyvezetőhiányt, hiszen igen jelentős forgalmat bonyolítunk Németország irányába. Árbevételünk és eredményünk azonban pozitív tendenciát mutat. A növekedés két tényezőnek köszönhető: a meglévő törzsügyfeleink forgalmai több esetben is nőttek, mellettük pedig számos új megbízásra is szert tettünk a spotpiacon.
– Mekkora volument jelent a vasúti fuvarpiacon egy azonnali fuvarfeladat?
– A spotügylet 1 vagontól akár 50 irányvonatig nagyon széles skálán mozoghat. Vannak termelők, akik árujukat a tőzsdén vagy más spotpiacokon értékesítik, változó áron, változó rendeltetési helyekre, így ők a fuvarmegbízásaikat is azonnali ügyletekkel fedik le. Az állandó ügyfeleinknek is lehetnek extraforgalmai, többletvolumenei, amiket így fednek le (ha pedig állandósul a feladat, akkor a következő évre már ennek megfelelően szerződnek le). Mindig igyekszünk hosszú távon ellátni egy-egy megbízó fuvarfeladatait, ehhez pedig sokszor a spotmegbízások teljesítése jelenti a belépőt. Ha ezeket gyorsan, jó minőségben tudjuk lebonyolítani, akkor mindkét fél kellő tapasztalatok birtokában tud tárgyalni a hosszabb távú együttműködésről.
– Milyen minőségűek a vasúti árufuvarozási szolgáltatások jelenleg a régióban?
– Sajnos számos kapacitáskorlát nehezíti ma a lebonyolítást, ami a megbízói hozzáállásban is változásokhoz vezet. Korábban csak az ár volt a fő szempont, de ma már feljött az ár mellé annak vizsgálata, hogy az adott relációban mennyire stabilan és milyen minőséggel lehet továbbítani a vonatokat, illetve alternatív útvonalak igénybevétele hogyan hat az ár/érték arányra. Kapacitás nélkül hiába van jó ár, ha a vonat nem tud haladni, többszörösére nő a menetidő. Egyre gyakrabban merül fel, hogy kinek van még szabad kapacitása a piacon, és az milyen feltételekkel köthető le. Németországban ma már egyre gyakrabban az a válasz, hogy magunknak kell biztosítani a teherkocsik mellett a vontatójárműveket is a vonathoz a megfelelő minőség érdekében – ezzel tényleg jelentősen javult az adott fuvarok menetrendszerűsége –, sőt lehetőségünk van a pályakapacitásokat is magunknak lekötni, akár éves menetvonalakkal.
Seprenyi Imrét, a VTG Rail Logistics Hungaria flottamenedzsment-vezetőjét kérdeztük a tapasztalatokról a február elején megkezdődött Budapest–Belgrád vasútvonal Belgrád–Újvidék közötti szakaszának teljes kizárás melletti fejlesztése kapcsán.
„A Belgrád–Újvidék szakasz mellékvonali kiépítettségű kerülő útirányát lezárták a balkáni háborúk után, amire most minimális karbantartás után terelték rá a fővonal forgalmát. A felújítás elmaradását most rohammunkában igyekeznek pótolni, hiszen a fővonal kizárása legalább két évig eltart! Így jelenleg az a gyakorlat, hogy napi 12 órára lezárják a kerülőutat is felújítás miatt, a maradék fél napban pedig csak 5–6 vonatot tudnak átemelni irányonként. Érthető okból a szerb vasút a szerb ipari üzemek ellátását és az intermodális vonatokat preferálja, a többi meg „sorban áll”. A torlódás miatt itthon kiadtak egy áruforgalmi korlátozást, az RCH bevezetett egy engedélyezési rendszert, így Magyarországra sem léphet be az a vonat, amit várhatóan napokig a szerbek nem vesznek át.
A szerb vasúttársaság prioritási sorrendje miatt számos ügyfelünknek kell más útvonalat keresnünk, így már most is vannak Horvátországon át Belgrádba közlekedő vonatok; de ez sem ideális, mert időközönként Gyékényes is be van dugulva, Magyarbóly pedig dízelvontatással és csak korlátozottan használható. Görögország felé a horvát megoldás mégis használható lehet, mert arra legalább Sidtől végig villanymozdonnyal járható a szerb szakasz – abból pedig van elég az átemeléshez, szemben a dízelekkel.
A bolgár és török piacnak azonban Kürtösön, azaz Románián át lenne a normál kerülő útvonala, de ott is súlyos kapacitásproblémák vannak, így kérdés, hogy mennyire lehet arrafelé enyhíteni a kialakult helyzetet. Vannak vasúttársaságok, amelyek Kürtös helyett Aradon végzik a gépcserét, de a hatósági határellenőrzés miatt e vonatokat is megállítják akár órákra a határ mindkét oldalán, migránsokat keresve, mindkét irányban (bár Magyarország irányában nyilván következetesebben), mert Románia nem része a schengeni övezetnek.
Rendkívül szomorú, hogy ezek az amúgy fontos fejlesztési munkák rendre nem megfelelően előkészítettek, a régió egyik országában sem. Pedig amikor vasúti forgalmat bukunk más modalitás felé, különösen a hajózás irányába, azt szinte lehetetlen visszaszerezni. Egyre több olyan forgalom megy Koperen és Trieszten keresztül Görögország és Törökország felé, amelyek korábban vasúti fuvarok voltak a Magyarországot is érintő útvonalon.
Ezen a vágányzárakkal nehezített pályán nehéz most minőséget szolgáltatni. Hiába van már Szerbiában is liberalizáció, a magánvasút ott is csak akkor közlekedhet, ha kap menetvonalat. A szerb árufuvarozó azonban lefoglalt minden „normál” menetvonalat a kerülő útvonalra, így a magánvasutaknak csak „nehéz tehervonatoknak” fenntartottak maradtak, amit így csak fajlagosan többszörös áron köthetnek le az amúgy normál tehervonataik átemeléséhez. Ilyen, amikor díjpolitikával kezelnek kapacitásproblémákat.
A Kelebia–Budapest szakasz átépítése nem tudjuk, mikor kezdődhet meg, de fennakadás biztosan lesz itt is; nem ártana a felkészülést már most megkezdeni! Például csak a Budapest–Hatvan közötti vágányzár miatti tereléskor derült ki, hogy egyes alternatív útvonalak például azért nem használhatók, mert nincs a mozdonyvezetőknek vonalismerete azokra. A vágányzárak által diktált feltételeket így csak előre nem tervezhető többletköltséggel lehet orvosolni – amit vagy elfogadnak az ügyfelek, vagy nem, de mindenképp keresnek alternatívát is.”
Hegyeshalom hatása
„A hegyeshalmi vágányzáron éves menetvonallal át lehet majd haladni, operatív, szükségleti menetvonalakkal azonban várhatóan nem vagy nem megbízhatóan. Az átépítésnek számos üteme lesz, mindig más kapacitással. Azon dolgozunk, hogy a nem éves menetvonalon közlekedő vonatainkat (ami a vonatok többségét jelenti) áttereljük más határátmenetekre, Sopron vagy Rajka felé. A hegyeshalmi kapacitás olyannyira szűknek tűnik, hogy az RCH már nem is ad díjat erre az átmenetre; az átépítés márciusban kezdődik és szeptemberig tart majd. A korszerűsítés célja persze támogatható, a nagyon elhanyagolt állapotú hegyeshalmi rendezőpályaudvar ekkora forgalom mellett már komoly üzemeltetési kockázatot jelent, illetve a 22,5 tonna tengelyterhelésre rakott kocsik valamennyi átépített vágányt igénybe vehetik az eddigi, csak korlátozott igénybevételi lehetőség helyett. De legalább nem Rajkával együtt zárták ki a forgalomból!” – értékelte a helyzetet Seprenyi Imre.
A VTG 2018-as eredményei
A VTG árbevétele 2018-ban 5,7 százalékkal 1,07 milliárd euróra nőtt, EBITDA eredménye pedig 7,9 százalékkal 375 millió euróra, az egyszeri hatások figyelembevétele előtt. A tehervagonflotta kihasználtsága 10 éves rekordot döntött 93,5 százalékkal, és a Nacco flotta sikeres integrációja is hozzájárult már a tavalyi növekedéshez (a IV. negyedévtől, 22,3 millió euró átbevétellel). A tehervagonok bérbeadásából a VTG-nek 580 millió euró árbevétele származott, 11,4 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A vasúti szállítmányozásban a német és francia piacon egyebek mellett sztrájkok és mozdonyvezetőhiány miatt is csökkent az árbevétel, amit más piacok nem tudtak teljesen ellensúlyozni, így az árbevétel 3,6 százalékkal 324,5 millió euróra csökkent, 6,5 millió eurós eredmény mellett. A tankkonténeres üzletág 6,9 százalékos növekedéssel 168,2 millió eurós árbevételt hozott, 6,5 millió eurós eredmény mellett. A tengerentúli fuvarozásban bekövetkezett változások önköltségnövekedéssel jártak a tankkonténerek esetében, míg Európán belül a növekvő kereslet kielégítését akadályozták a meglévő szűk infrastrukturális keresztmetszetek, a hosszabb menetidők fuvarozási költségnövekedést okoztak.
Szöveg: Andó Gergely
