Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) vezérigazgatója az anyacég, a Rail Cargo Austria (RCA) igazgatóságának tagjává lépett elő. A 16 év után megnyíló pozíciót márciustól Körös Norbert tölti be a piacvezető magyar vasúti árufuvarozó társaságnál. A szakember korábban a GYSEV Cargónál, a Rail Cargo Groupnál (RCG) és egy hazai magánvasút osztrák leányvállalatánál is vezető beosztásokat töltött be sikeresen.
– Hogyan fogadta Kovács Imre felkérését, hogy Ön legyen az utódja?
– Meglepődtem, ugyanakkor örömmel töltött el a megkeresés. Nem gondoltam, hogy külső szakember kap erre a státuszra megbízást. Hatodik éve dolgoztam Ausztriában, de az RCA mai vezetőivel már korábban kapcsolatban álltam. A GYSEV, majd később a GYSEV Cargo szorosan együttműködött az RCG-vel, a tárgyalások alkalmával több vezetőt megismertem személyesen is. Ez napi munkakapcsolattá alakult, amikor a cégcsoport intermodális fuvarozással foglalkozó leányvállalatánál, az osztrák Rail Cargo Operatornál voltam értékesítési vezető. E pozíciómban nemcsak az ausztriai tevékenységgel foglalkoztam, hanem a balkáni útvonalra vonatkozó fuvardíjak egyeztetésein felelős tárgyalópartnerként vettem részt a társvasutakkal, így az RCH-val és a GYSEV Cargóval, valamint a szerb, macedón, bolgár, görög, horvát és szlovén vasutakkal.
– Miért igazolt át a Rail Cargo Grouptól az MMV Austriához?
– Kihívást jelentett az alapoktól felépíteni egy vasútvállalatot és részt venni a folyamatok kialakításában. Emiatt – noha megbecsültek az RCG-nél, és a munkám is érdekes volt – mégis elfogadtam az MMV felkérését.
– Mit mérlegelt, amikor felkérték az RCH vezetésére?
– A szakmai kihívás mellett nem egyszerű egy sikeres menedzser nyomdokaiba lépni. Elődöm, dr. Kovács Imre rendkívül eredményes volt, úgy vélem, szinte világcsúcsot állított fel az egy vasútvállalat élén elsőszámú vezetőként eltöltött idő tekintetében. Pedig nem hétköznapi kihívások álltak a cég előtt: kiszervezés, privatizáció, válság – ezzel párhuzamosan integráció. Ezt ő kiválóan vitte végig, de maradt feladat nekem is. Mivel az új piaci elvárások során nagy előnyt jelent, ha bizonyos megoldások egy kézben vannak, ezért saját felügyelet alá kell vonnunk a teljes fuvarozási útvonalat és az eszközöket is. A vállalatcsoport szempontjából is hatékonyabb, ha egyablakossá tesszük az ügyintézést, ugyanakkor optimális megoldás az ügyfélnek is. Emellett személyes vetületeket is mérlegelnem kellett, hiszen Fertőrákosról Budapestre kellett költöznöm. A családom támogatta ezt a döntést.
– A vasúti fuvarpiac szereplői mennyire jelentenek konkurenciát egymásnak?
– A Rail Cargo Groupnak tulajdonképpen versenytársa a piacon működő valamennyi vasútvállalat. Most is alapvetően kereskedelmi szempontból konkurenciája vagyunk a cégeknek, ahol korábban dolgoztam, miközben van, volt, lehet együttműködés velük üzemeltetési kérdésekben. Az ilyen fajta kooperáció hagyományosan jellemző a piacon, én ezt mindig is támogattam, és mindkét országban elfogadták az érveimet. A piaci szereplők többsége azért kezeli ezt a helyén, mert szűkösek az erőforrások: a kötött pálya egy szükséghelyzet, a pályakapacitások csúcsra vannak járatva. Így például egy nagyobb vasútvállalat megbízhat egy másik társaságot bizonyos részfeladatokkal, ha ők jobbak, és kedvezőbb árat kínálnak. Ez visszafelé is igaz: a legtöbb konkurensünknek van átadás-átvételi szerződése a Rail Cargo Hungariával. Ne feledjük, a vasúti árufuvarozásnak a közút a legfőbb versenytársa. A meglévő fuvarpiaci részarány megőrzéséhez a pálya- és a kereskedő vasutaknak együtt kell működniük.
– Miben különbözik egy kisebb magánvasút (MMV Austria), illetve egy közepes vasút (GYSEV Cargo) vezetése egy RCH méretű cég irányításától?
– Vallom, hogy a vállalat méretétől függetlenül az egyik legfontosabb vezetői feladat a kollégákkal történő együttműködés, a csapat motiválása, támogatása, hogy a munkatársak úgy érezzék, meglátásaikat, javaslataikat figyelembe veszik, és ez sikeresebbé tudja tenni a tevékenységet. A másik kiemelt feladat a helyes koordináció, hiszen az RCH-nál mint piacvezető társaságnál az egyes feladatokat már specialisták végzik, ezáltal kollégáink a szakterületükre jobban tudnak fókuszálni, míg a munkafolyamatok precíz összehangolásáért a vezető felelős.
– Mennyire operatív a jelenlegi beosztása a korábbiakhoz képest?
– Az előző munkahelyeimmel összevetve kevésbé, hiszen a vonatközlekedéssel nem kell operatívan foglalkoznom. A napi jelentésből azonban tájékozódom, abban minden releváns információ rendelkezésemre áll az ügyféligényekről, a problémás vonatokról. Beavatkoznom eddig nem kellett, az üzemeltetési szervezet nagyon jól menedzsel minden forgalmi helyzetet. Legutóbb a szerb torlódás következtében kiadott áruforgalmi korlátozás (ÁFK) miatt jutott el hozzám is több ügyfélészrevétel, de a kollégáim azonnali beavatkozással eredményesen kezelték a helyzetet. A megfelelő többoldalú szakmai kommunikációval sikerült átlendülni a nehézségeken.
– Komoly kihívásnak ígérkezik a hegyeshalmi vágányzár kezelése is. Erre mi az RCH stratégiája?
– Ezek a vágányépítési munkálatok mindenképp szükségesek, e nélkül középtávon kizárnák a forgalomból a vágányok többségét. A legszűkebb kapacitású fázis augusztus elejétől egy-másfél hónapig tart majd, ez idő alatt több eseti vonat is kerülő útvonalra terelődhet, felkészültünk erre az akadályoztatásra. Az ad hoc vonatok továbbításánál valóban merülhet fel majd probléma. Azon fuvarfeladatokra, amelyekre éves szerződésünk van, ott a vonatok éves (állandó) menetvonalon közlekednek. A pályavasutak ígérete szerint ezeket a vonatokat zökkenőmentesen fogjuk tudni közlekedtetni.
– A vállalat CEO-jaként mennyiben más vagy nagyobb a felelőssége, mint a céget irányító igazgatóság egy tagjaként?
– A GYSEV Cargo is hasonlóan működött, ott is e két beosztást töltöttem be. A CEO-tól elvárják a tényleges irányítást, végre kell hajtania az üzleti tervet, ebben nincs pardon. Ennek státuszáról rendszeresen beszámolok az igazgatósági üléseken, ahol operatív kérdésekről, a kitűzött eredményekről, gazdaságosságról egyaránt szó esik. Az RCH üzleti céljait előre egyeztettem az RCA mindhárom igazgatósági tagjával. Kölcsönösen véleményt cseréltünk, végül megszületett az egyezség: a célkitűzés az eredményorientált és gazdaságos működés növekedési pályán, megőrizve a vállalat piacvezető szerepét.
– Kovács Imre az RCH igazgatóságának elnöke maradt. Milyen vele a munkakapcsolata?
– Közvetlen munkakapcsolatban vagyunk, ő képviseli a tulajdonosi érdekeket. Az RCA igazgatósági tagjainak természetesen vannak egyéni felelősségi területei is, Kovács Imréhez tartozik az RCH mellett a Rail Cargo Carrier (RCC) és a dél-kelet-európai térség is. A budapesti központú regionális magánvasútnak, az RCC-nek az egyik ügyvezető pozícióját is én töltöm be, ennek során két fiatal, dinamikus ügyvezetőtársam munkáját támogatom.
– Hogy látja az RCH jövőjét a hazai árufuvarozási piacon?
– A piacvezető szerep megőrzése stabil jövedelmezőség mellett alapvető elvárás. Erre egy újabb gazdasági visszaesés kockázatot jelentene, amellyel számolnunk kell. Az egész vasúti árufuvarozási piacnak az ügyfélkiszolgálás és a minőség területén van módja az előrelépésre, ebből mi is ki akarjuk venni a részünket. Az igényeknek megfelelő szolgáltatásokat kínálunk, ezért van speditőr, fuvarozó, terminál és operátor szegmense a Rail Cargo Groupnak Magyarországon. A vállalatcsoport fokozatosan növekszik, erősödik, de mindig tovább kell fejlődni az igényekkel együtt, mi erre törekszünk. Javítjuk az IT-szolgáltatásaink színvonalát, sokat teszünk a digitalizáció érdekében, igyekszünk hatékonyan kezelni az erőforrásokkal kapcsolatos igényeinket.
– Az ügyfélelvárások mennyire országspecifikusak?
– Véleményem szerint az ügyfelek elvárásai nem országfüggők, számukra a versenyképes ár és a megbízható szolgáltatás a két legfőbb szempont. Amit ígérsz, és amit az ügyfél elfogadott, azt tartsd be! Ha probléma merül fel – és ez lehetőleg ritkán forduljon elő –, akkor legyen azonnali információáramlás, és szülessen gyors javaslat arra, hogy miként tovább! Ebben nincs különbség osztrák és magyar cég között. A két ország közötti infrastruktúrakülönbség azonban jól látható: Ausztriában a jobb pályákon – határtechnológia nélkül – egy 360 km-es tranzitút 5–6 óra alatt teljesíthető naponta. Ez itthon legalább 8–10 óra. Kelebia és Ferencváros között 60–80 km/óra a maximális sebesség, míg az osztrák Westbahnon 100-zal megyünk, lassújelek nélkül. Ott is van vágányzár, kapacitáskorlátozás, de megfelelő előkészítéssel, tájékoztatással meg tudják oldani, hogy ez ne rontsa a közlekedés tervezhetőségét. Az osztrák költségek persze nagyobbak, főleg a magasabb bérek miatt, ám ott a kamionnal való versenyképesség szempontjából tekintenek a vasúti árufuvarozásra, ezért az egyeskocsi- és intermodális forgalmakat kiemelten támogatják.
– A kereskedelmi terület vezetőjeként fontosnak tartja, hogy a legtöbb megbízót személyesen ismerje?
– Vannak olyan logisztikai vezetők, akikkel még nem volt szerencsém találkozni korábban, de a megbízók többségével eddig is szakmai kapcsolatban álltam.
– Tervez-e személyi változásokat az Ön által felügyelt területek vezetésében?
– Nem tervezek személyi változtatásokat. Az RCH-s kollégák többségét régóta ismerem, sokukkal dolgoztam már együtt. Ha adódik lehetőség a szervezet minőségi bővítésére, fejlesztésére, azt persze érdemes megfontolni. A jó piaci kapcsolatokkal rendelkező, jó csapatjátékos kollégákra mindig szükség van.
– Látható-e átrendeződés a konvencionális forgalmak felől az intermodális felé?
– Egyelőre nem látom azt a tendenciát, hogy az átrakók és a megbízók törekednének a konténeres vagy a félpótkocsis fuvarozásra. Pedig ez logikus lépés lenne, hiszen a szórt küldemények vasúti forgalma visszaszorulóban van, ám ez nem terelődik át automatikusan kombinált fuvarozásra. Ennek fő gátja – itthon és az európai országok jó részében – az állami támogatás hiánya. A szigetmegoldások nem érnek semmit, az osztrák modellt kellene kiterjeszteni EU-s léptékűre, ez igazán sokat tudna segíteni. Így terelhető át ugyanis jelentős volumen közútról vasútra. Ez hiába tűnik logikusnak, hiába tudjuk, hogy ez a jövő útja, egyelőre nincs az ipar részéről elegendő elvárás ebbe az irányba, hiszen ár szempontjából még nem jelent kézzelfogható előnyt. A változáshoz némi marketingaffinitás, illetve környezettudatos szemléletmód is szükséges: valósuljon meg az uniós szabályozás, és az egyes országok az erejükhöz mérten támogassák az intermodalitást! Természetesen a vasutaknak is kell ebbe invesztálniuk piaci alapon, így együtt érhetnénk el a szükséges elmozdulást.
Szöveg: Andó Gergely
