A 2021–2027-es időszak uniós finanszírozási kereteiről a jövő májusban megalakuló új összetételű Európai Parlamentben helyet foglaló képviselők döntenek majd. Az biztosnak tűnik, hogy nem változtatnak azon a gyakorlaton, miszerint a tagállamok beruházásaikat továbbra is a brüsszeli étlapból választhatják. Az uniós projektek támogatási lehetőségeiről Barna-Lázár Zoltánnal, az Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezetőjével beszélgettünk.
– Hogyan került közel a cégük a közlekedési, logisztikai ágazathoz?
– A logisztikán belül elsősorban a vízi áruszállítás és a kikötők mint intermodális logisztikai központok fejlesztése, a pályázati és a finanszírozási megoldások felkutatása a fő tevékenységi körünk. Természetesen figyeljük az egyéb közlekedési módokkal kapcsolatos fejleményeket is, de legrészletesebb, legpontosabb rálátásunk a vízi fuvarozásra és az ahhoz kapcsolódó kikötői infrastruktúrára van. Uniós finanszírozási tanácsadással immár több mint másfél évtizede foglalkozunk. Kezdetben minisztériumoknak segítettünk különböző fejlesztési programokat érintő pályázatok kiírásában, később a projektoldalra is átjöttünk, nagyon sok beruházás előkészítésében, összefogásában, menedzselésében veszünk részt. Az Európai Unió hosszú ideje deklaráltan a környezetbarát szállítási módokat favorizálja, előszeretettel finanszírozza a vízi és a vasúti árufuvarozás korszerűsítését célzó, versenyképességét javító projekteket. Bár nincs tengeri kikötőnk, ilyen értelemben a nemzetközi vízi áruszállításban sem vagyunk meghatározók, mégis Magyarország az utóbbi években a dunai kikötők modernizációjához kiemelkedő hatékonysággal tudott uniós forrásokat lehívni, több tízmilliárd forintnak megfelelő euró érkezett folyami infrastruktúrafejlesztésekre.
– A 2014–2020-as uniós pénzügyi ciklusban van még pénz kikötőkorszerűsítésre?
– Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében több kikötős projekt fut jelenleg is. Csepelen a közeljövőben adják át a mobil árvízvédelmi gátat, már csak adminisztratív jellegű munkák vannak hátra. Mohácson zöldmezős beruházásként, közel 5 milliárd forintból épül a vadonatúj közforgalmú kikötő, majd’ 4 milliárdból zajlik a bajai kikötő felújítása. Kisebb volumenű, mintegy 500 milliós projekt a MAHART PassNave személyforgalmi kikötőinek korszerűsítése, illetve elkezdődött a csepeli Szabadkikötő II. fejlesztési ütemének tervezése, amire 200 millió forint fordítható. Összességében ez egy körülbelül 10 milliárdos fejlesztési csomag. Emellett 30 millió euró értékű CEF-forrás is rendelkezésre áll olyan projektek előkészítésére, tervezésére, mint például a Gubacsi vasúti híd megújítása vagy a kikötői információs rendszerek fejlesztése. A CEF keretében ugyanakkor vannak további források, így még a mostani programozási időszakban várható újabb pályázati felhívások megjelenése, nemcsak vízi, hanem vasúti fejlesztésekre is. Az látható, hogy Brüsszel egyre kevésbé akar aszfaltot finanszírozni, ezért az intermodális csomópontokon vagy a határon átnyúló kapcsolatokon túl az unió által támogatott közúti beruházások erőteljesen háttérbe szorulhatnak a jövőben.
– Ennek ellenére a közúti áruszállításban érdekelt cégek – szerte Európában, nem csak nálunk – köszönik, jól vannak a teljes fuvarozási teljesítményre vetített 70 százalékos piaci részesedésükkel. Mikor záródhat az olló?
– A brüsszeli tervek a környezetbarát szállítási módok preferálásával ebbe az irányba mutatnak. Véleményem szerint akkor lehet jobban kiegyenlített a közúti, a vasúti és a vízi fuvarozás aránya, ha a két utóbbi ágazat versenyképesség szempontjából jobban meg tudja közelíteni a közutat. A mai munkaerőpiaci trendek alapján a közúti szállítás sokáig már nem fogja tudni fenntartani a hatalmas versenyelőnyét, mert ez a leginkább emberierőforrás-igényes ágazat. Megoldást jelenthetnek majd az önvezető járművek vagy a konvojban haladó kamionok, erre azonban még várni kell jó néhány évet. Szóval záródni fog az olló, és van is hova fejlődni, hiszen a vasúti áruszállítás aránya az unióban optimista becslések szerint is alig 20 százalék, a vízié pedig mindöszsze 6–7 százalék. Az utóbbit 2030-ig 10 százalékra kellene feltornászni, aminek minimum három feltétele van. Jó kikötők – hazánk ezen a téren áll a legjobban az utóbbi évek fejlesztéseinek köszönhetően. Modern hajóflották – itt elég komoly lemaradásban vagyunk, kevés magyar zászló alatt közlekedő teherhajót látni, és azok sem a legújabbak. Ebből a szempontból európai léptékben is elmondható, hogy vízijármű-modernizációs programokra nagyságrendekkel kevesebb forrást biztosít az unió, mint más közlekedési fejlesztésekre. A harmadik – és talán legfontosabb – feltétel pedig az, hogy legyen elég víz a Dunában! Ez stratégiai jelentőségű kérdés, nem csupán a folyami hajózásban és áruszállításban érdekelt vállalkozások, de Magyarország számára is. Ha nincs víz a Dunában, akkor akadozhat az ivóvízellátás Budapesten, az öntözés szempontjából gondok jelentkezhetnek a mezőgazdaságban, Paks működésében is problémák adódhatnak, illetve vizes élőhelyek kerülhetnek veszélybe. Ezért a 2020 után érkező uniós források egy részét feltétlenül a Duna megfelelő vízszintjének biztosítására kell fordítani.
– A következő hétéves pénzügyi időszakban lesz-e változás a projektek finanszírozási gyakorlatában?
– Az eddigi kettősség megmarad, tehát lesznek közvetlen brüsszeli kezelésű források (mint a CEF), és lesznek olyan programok, amelyek finanszírozásáról a tagállamok saját hatáskörben dönthetnek, mint például az operatív programok. Az ezekről való gondolkodás hazai kormányzati körökben már megkezdődött, annak ellenére, hogy az uniós jogszabályi környezetben bekövetkező esetleges változások felülírhatnak néhány elképzelést. Azt mindenképpen figyelembe kell venni, hogy az eddigi gyakorlatnak megfelelően továbbra is abból az étlapból választhatunk, amit Brüsszel elénk tesz. Az EU ugyanis meghatározza azokat a fejlesztési területeket, amelyeket hajlandó finanszírozni, a listán szereplő témakörökből aztán a tagállamok szabadon választhatnak. Az országok menet közben persze véleményezhetik az egyes jogszabályok megváltoztatására tett javaslatokat. Így történt ez legutóbb is, amikor napvilágra került egy jogszabály-módosítási kezdeményezés, amely a 2021–2027-es ciklusban a vízi közlekedésnek jóval nagyobb prioritást szán finanszírozási oldalról, mint a vasútnak. A tervezetben megfogalmazott aránytalan különbségtételt Magyarország mellett több más tagállam is vitatja, de még a jövő zenéje, hogy végül melyik álláspont győzedelmeskedik.
– Hol tart Brüsszelben a finanszírozási csomag módosítása?
– Az Európai Bizottság már közzétette az ezzel kapcsolatos, 2020 utáni időszakra vonatkozó tervezeteit, amit még az Európai Tanács és a Parlament is megvitat. Jövő májusban viszont EP-választás lesz, ezért a jövőben esedékes projektfinanszírozási gyakorlatról szinte bizonyosan az új összetételű Európai Parlament tagjai döntenek majd. A csomag addig még rengeteget formálódhat, úgyhogy biztosat egyelőre nem lehet mondani.
– Azt azonban bátran kijelenthetjük, hogy hazánknak figyelemmel kell kísérnie a jövőre kiírásra kerülő, közlekedésfejlesztési beruházásokkal összefüggő pályázati felhívásokat…
– Magyarországnak egyszerre két dologra kell fókuszálni. Egyrészt ott kell lenni a 2021–2027 közötti időszakot előkészítő tárgyalásokon, minél hatékonyabban képviselve a közlekedési és a logisztikai rendszerünk további fejlesztéséhez szükséges hazai érdekeket. Másrészt arra kell törekedni, hogy minél több pénzt le tudjunk hívni a még „ablakban lévő” uniós forrásokból. Az előző, 2007–2013-as időszak végén is körülbelül 30, jól előkészített hazai kikötőkorszerűsítési projektet finanszírozott az unió, beugorva olyan beruházások helyére, amelyeket Brüsszel korábban ugyan támogatásra érdemesnek ítélt, de a megvalósításukra valamiért mégsem került sor. Nemrég értékelték összeurópai szinten a CEF-források felhasználását, ahol átnézték a projektek előrehaladását, és a tapasztalatok alapján a jövő évben döntenek arról, hogy mely projektektől vesznek vissza támogatást, melyekkel bontanak szerződést. Az így felszabaduló forrásokra tehát érdemes pályázni.
– Egy projekt sikeréhez elegendő a tagállami akarat és a brüsszeli pénz?
– Jogcímre is szükség van. Néhány évvel ezelőtt egy európai bírósági döntés az európai versenyjog hatálya alá vonta a logisztikai infrastrukturális beruházásokat. Ennek az lett a következménye, hogy a logisztikai központok és általában a hozzájuk kapcsolható infrastruktúrafejlesztések a tiltott állami támogatási kategóriába kerültek, mondván, versenytorzító hatása van, ha az állam ilyen beruházásokat finanszíroz. A bajai, mohácsi, csepeli kikötőfejlesztések azért kaphattak mégis állami támogatást, mert Magyarországnak sikerült elfogadtatni az európai versenyhatósággal, hogy ezek a beruházások nagyobb mértékben járulnak hozzá a közérdekhez, mint amilyen mértékben a versenyt torzítják. Az erről szóló rendelkezés új jogcímként az uniós versenyjogba is bekerült, innentől kezdve nincs akadálya a kikötői, repülőtéri fejlesztések állami támogatásának.
– Ön az utóbbi hónapokban több alkalommal is járt Brüsszelben. Milyen tapasztalatokat gyűjtött ezeken a szakmai utakon?
– Uniós finanszírozás elnyerésére kizárólag jól előkészített, engedélyes tervekkel rendelkező projektekkel érdemes és kell pályázni. Semmiképpen ne várjuk meg, amíg Brüsszel meghatározza a finanszírozási kereteket! Gondolkodjunk előre, akár egy-két évvel is, lehetőség szerint minden apró részletre odafigyelve! A 2019-ben, 2020-ban megnyíló utolsó körös CEF-forrásokat például sokkal nagyobb eséllyel fogják elnyerni a megtervezett, engedélyeztetett projektek. Persze a tervezési folyamatot is lehet uniós pénzekből finanszírozni, de jobb, ha önerőből tesszük ezt. Sokéves tapasztalat, hogy ebbe muszáj befektetni. Ez akkor is igaz, ha csak egy kis kikötőben szeretnénk egy nyílt rakodót létesíteni, és akkor is, ha egy vasúti fővonal rekonstrukciója a cél. A társaságunk számos projekt előkészítésében vállalt és vállal szerepet, a megvalósíthatósági tanulmányok megírásától a költség-haszon elemzésekig. Tanácsadócég vagyunk, tervezéssel nem foglalkozunk, de több tervezőirodával dolgozunk együtt. Szintén fontos szem előtt tartani, hogy nagyobb hangsúlyt kell fektetni a projektmenedzsmentre, ezáltal lesznek elkerülhetők a csúszások, az üresjáratok. Összeurópai, nem Magyarország-specifikus jelenség, hogy sok beruházás esetében a kedvezményezettek azért nem tudják száz százalékban elkölteni az egyébként odaítélt uniós támogatást, azért nem tudják a tervezett határidőn belül teljesíteni a vállalásukat, mert elhanyagolják a szigorú és következetes projektmenedzsmentet, engedik szétfutni az egyeztetéseket. Harmadsorban nagyon oda kell figyelni a versenyjogi szempontokra. A dél-spanyolországi gyorsvasúti fejlesztésekhez szükséges vasúti tesztpálya megépítésére sikerrel pályázó spanyol projektnek több mint 140 millió eurós támogatást kellett visszafi zetnie, mert versenyjogi aggályok merültek fel a beruházással kapcsolatban (az esettanulmányt ld. keretben. A szer k.). További tapasztalat, hogy kisebb összegekkel ugyan, de Brüsszel szívesen támogatja a nemzetközi együttműködési projekteket is, amelyek közül számos zajlik jelenleg a közlekedési ágazatban. Magyarország mintegy 20 ilyen projektben – például DAPhNE, DANTE, TALKNET, GIFT – vesz részt
A VERSENYJOG NEM JÁTÉK!
A versenyjogi értelemben vett állami támogatás fogalmát – amelyre a szakmai gyakorlatban az angol elnevezése után általában state aid-ként hivatkoznak – az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése vezeti be. E szerint az állami támogatás „a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”. Mivel az állami támogatások torzíthatják az uniós belső piacon az egyenlő feltételek mellett zajló versenyt, a szerződés általánosan tiltja az ilyen támogatási formákat. Ugyanakkor ez a tiltás nem abszolút, a szerződés szabályozza, hogy mely esetekben összeegyeztethetők a belső piaccal az állami támogatások. Az Európai Bizottság 2013–2016 során versenyjogi szempontból vizsgálta egy Spanyolországban megépíteni tervezett nagysebességű vasúti tesztpálya ügyét (State Aid SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N) – Spain). A létesítmény teljes beruházási költsége 358,6 millió euró, amelyből 319,3 millió euró PPP konstrukción keresztül, 39,2 millió euró pedig közvetlenül az országon belüli vasúthálózat építéséért és karbantartásáért felelős spanyol állami vállalat, az ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) által valósul meg. Az állami finanszírozást a spanyol Gazdasági és Versenyképességi Minisztérium biztosította. Összesen 259 millió eurót több konstrukción keresztül, Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) által finanszírozott, vissza nem térítendő támogatás formájában nyújtott. További 99,6 millió eurót központi költségvetési forrásból, kedvezményes kölcsönök formájában biztosított. Az egyes kölcsönök kamata 0 százalék, 1,17 százalék és 3,06 százalék volt, az összeg döntő részét 1,17 százalékos kamatozás mellett folyósította a minisztérium. Ugyanebben az időszakban az ADIF piaci alapon, 4–4,5 százalékos kamat mellett tudott hitelt felvenni. A támogatások folyósítása már 2011 januárjában megkezdődött, noha a végleges kormányzati jóváhagyást a projekt csak 2013 júniusában kapta meg, és a támogatást is ebben az évben jelentették be a Bizottságnak. A beruházást az ADIF kizárólag a támogatás és a kölcsön terhére finanszírozta, és nem a gazdasági tevékenységének eredményéből. A hivatalos versenyhatósági vizsgálat 2016 júliusában zárult le. A Bizottság elmarasztalta a spanyol felet tiltott állami támogatás miatt, a korábban a tesztpálya létesítésére megítélt 358 552 309 eurónyi támogatást teljes egészében szabálytalannak minősítette, és elrendelte a döntésig már folyósított 143 703 000 euró kamatokkal növelt visszafizetését.
