Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
Nemzetközi vizeken folytatódott a fórum: a pódiumon Zeno D’Agostino, a Trieszti Kikötő elnöke, Wojciech Szymulewicz, az Adratic Gate Container Terminal vezérigazgatója, Sebastian Wind, a HHLA hatósági és közügyekért felelős vezetője és Dimitrij Zadel, a Koperi Kikötő igazgatótanácsának elnöke (képünkön balról jobbra. A szerk.) válaszolt Andó Gergely főszerkesztő kérdéseire, amely beszélgetést a szokásainkhoz híven szerkesztett formában közlünk.
– Többszereplőssé válik a konténerpiac, ennek ellenére az egyes kikötők forgalma nő. Mi a siker titka?
Sebastian Wind (S. W.): – A növekedés egyik tényezője kétségkívül a konténerezés, másrészt Közép-Kelet-Európa gazdasága erős. Északi oldalról, Hamburg szempontjából fontos, hogy a magyar konténerforgalom 40 százaléka még mindig az északi kikötőkön keresztül bonyolódik.
Dimitrij Zadel (D. Z.): – Olyan kikötők képviselőiként ülünk itt, amelyek más-más modellt képviselnek. Úgy vélem, egyfelől a konténerezés módjától függ a siker, másrészt próbáljuk reklámozni is az észak-adriai térséget.
Wojciech Szymulewicz (W. S.): – Rijeka nevében is csatlakozom ahhoz, hogy a régiónk fekvése kedvező. Egy kikötő önmagában nyilvánvalóan nem teremt volument, nagyban függünk az infrastruktúrától, amelyet folyamatosan korszerűsíteni és megújítani szükséges. És ahogy ezeket meg is valósítjuk egy gazdaságilag egyébként éppen élénk piaci környezetben, úgy tudjuk élvezni is annak hasznát.
Zeno D’Agostino (Z. D. A.): – Az észak-adriai térségünk kedvező helyzetben van, a Kelet-Európába települt gyártóbázisok nyugat-európai és tengerentúli piacaihoz viszonyítva. Korábban Észak-Európával próbáltunk kapcsolatot teremteni, csak a legutóbbi időkben fordultunk a közép-kelet-európai régió felé, ami végül nagyban befolyásolta a mi tevékenységünket is, mert megváltozott a piac e térségről alkotott képe. Magyarországon mindenekelőtt a kormány döntései határozzák meg az új fejlődési irányokat.
– Az Önök országai hogyan támogatják a kikötői fejlesztési elképzeléseiket?
Z. D. A.: – Szerintem ebben a kormányoknak van a legnagyobb szerepük, ahogyan azt a törvény által kijelölt, párhuzamos másik beosztásomban, a kikötőrendszerek hatósági elnökeként tapasztalom. Triesztet illetően az olasz kormány nemcsak forrást biztosít a különböző logisztikai fejlesztésekhez, hanem hatékonyan felhasználható eszközt is: a piaci folyamatokhoz igazodva jogszabályokkal is támogatja és harmonizálja a teljes iparágat, például a kikötői hatóságok reformja révén és új szabadkereskedelmi zóna kijelölésével, amely feladatot személyesen nekem kell elvégeznem.
D. Z.: – Állami vállalatként a Koperi Kikötő a szaktárca vasúttal karöltött stratégiáját követi, különösen az infrastruktúra kiépítésében, gondolok itt például a második vasútvonal kialakításának közismert fejleményeire; reméljük, hogy egyszer tovább is folytatódik a projekt. Számos egyéb kezdeményezés születik állami berkekben, és a szállítási folyosók fejlesztését is napirenden tartják.
S. W.: – Az elmúlt években Németország látványosan fejlődött, kiemelten az infrastruktúra tekintetében, amelyet elsőbbségi elvek mentén és hozzárendelt forrásokkal valósítanak meg, hogy ennek révén rendelkezzenek szabad kapacitásokkal. Ez nagyon fontos Hamburg számára, mert állami felelősségvállalás mellett építhetjük tovább a szükséges infrastruktúrát. Az elmúlt hetek híradásai jó döntésekről számoltak be a versenyképességünk javítása érdekében. A munkálatok befejeztével valóban mindenünk meglesz a kikötőben, amit a piac megkövetel. Vállalatként azonban nemcsak az állami alapokra kell számítanunk, hanem egy másik fejlesztési program (Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien, IHATEC) is forrásokat különít el kifejezetten a kikötői iparágunk számára, támogatandó az olyan innovációkat, mint például a digitalizáció vagy a hatékonyságnövelés technikái. Számunkra fontos, hogy élen járhassunk ezen a fronton, a korunkat megelőzve, ami a fenntarthatóság szempontjából is lényeges.
W. S.: – Rijeka mint az Adria kapuja nem is létezhetne a horvát kormány támogatása nélkül. Minket, operátorokat is ők hívtak a kikötőbe, végül tenderen a cégünket választották ki. Nekünk tehát a kormányzati elvárásokat kell teljesítenünk, de emellett együttműködésben törekszünk az európai uniós szinergiákra, például kiaknázva a földrészt átszelő közlekedési folyosók lehetőségeit, amelyekhez szintén kerül kormányzati forrás.
– Elégedettek az intermodális forgalmak állami támogatásának mértékével?
W. S.: – Szerintem ebben az a kormány legfontosabb szerepe, hogy befektessen az infrastruktúrába. Örömmel tölt el, hogy európai és nemzeti források bevonásával több milliárd eurós beruházásokról beszélhetünk ezen a területen. Ami a konkrét üzleti folyamatokat illeti, fontos érdekeltté tenni a gazdasági szereplőket a környezetbarát rendszerek kiépítésében, ilyen technológiák alkalmazásában az ökológiai lábnyom csökkentése érdekében. Pillanatnyilag ez az ösztönzés még nem valósul meg, de a horvát kormány már dolgozik rajta a következő uniós költségvetési ciklus kapcsán, velünk is egyeztettek már róla, felmérendő az igényeket.
S. W.: – Hamburgot vasúti kikötőnek is nevezik, hiszen a hozzánk érkező konténerek 40 százaléka vasúton megy tovább, tehát széleskörű a rálátásunk az intermodális piacra. A megnövekedett volumenek világában a közúti korlátok esetén a leggyakrabban a vasút a következő megoldás, követve a korridorkoncepciót, csökkentve a határátmenetek számát. Ugyanakkor a folyosók teljesítményét megvizsgálva kiderül, hogy még lenne hova fejlődni, vagyis operáció szempontjából egyelőre még nem igazán hatékony ez a szolgáltatás. Az látszik, hogy minden érintettnek hozzá kell tennie a magáét, hogy a rendszer gazdaságilag is működőképes legyen. A lehetőség felismerését jól mutatja, hogy az Európai Bizottság is dolgozik a kombinált fuvarozás feltételeinek javításán, bár jelenleg vannak még nyitott kérdések, elvégre számos különböző érdeket kell összeegyeztetni.
Z. D. A.: – Mindezt árnyalja, hogy országonként más és más az intermodalitáshoz való viszony, mert eltérnek egymástól az iparszerkezetek. Németországban például az ipar 75 százalékát nagyvállalatok teszik ki, és csak 25 százalék a kkv-szektor aránya (ami egyfajta exportkényszert eredményez), míg nálunk, Olaszországban pont fordítva van. Ebből kifolyólag nekünk tulajdonképpen sokkal nehezebb egyeztetni az exportőrök szállítási igényeiről.
D. Z.: – Csatlakozva az előttem szólókhoz konkrétan Koper esetében azért elsősorban a szlovén piac kiszolgálását célozzuk, így merőben másféle logikát követnek a folyamataink, ebből kiindulva fókuszálunk a fejlesztéseinkre.
– Mennyire szembesülnek a munkaerőhiány problémájával?
D. Z.: – Mozdonyvezetők mindenhol hiányoznak, ám amíg csak egy is közülük képes kiváltani 15 kamionsofőrt, addig rájuk érdemes áldozni, ahogy azt a mi vállalatunk is teszi képzésekkel. A szakképzett személyzet jelentős verseny előnyt biztosít az ágazatunkban.
S. W.: – Egyetértek Önnel, ugyanakkor hozzáteszem, hogy a digitális technológiák térnyerése is megoldás lehet a kialakult hiányhelyzetre. A hamburgi kikötő terminálja például teljesen automatizált, és szeretnénk, ha önvezető járművek is elősegítenék a hatékony munkavégzést. Ezen dolgozunk például egy alkalmazási projektben az MAN-nel.
Z. D. A.: – Triesztben ugyan csak egy mozdonyvezetőnk van, de jómagam kipróbáltam a sofőr- és masinisztalétet is. A közúti járművek már nagyon korszerűek, kényelmesek, a mai pályakezdők azonban szintén azok: a felmérések szerint nem vonzóak számukra a hagyományos munkakihívások, egyből vezetők lennének.
W. S.: – A 10–20 év múlva esedékes jövőkép mellett véleményem szerint érdemes beszélni arról, hogy mi történik addig, ráadásul összeurópai szinten; a probléma ugyanis közös.
