Ez a cikk a NavigátorVilág októberi számában jelent meg.
Október 3-án, Budapesten gyűltek össze a hazai közúti fuvarozó szakma képviselői kiadónk hagyományos, kiállítással kísért szakmai konferenciáján, hogy az aktuális kérdésekről szakavatott körben eszmét cseréljenek. A NiT Hungary az eseménnyel egybekötve tartotta soros elnökségi ülését. (Az elhangzottakról szerkesztett formában számolunk be az elkövetkező oldalakon, a speditőr kerekasztal tanulságait a novemberi számunkban közöljük. A szerk.)
A kormány víziójában szereplő gyors, kényelmes, biztonságos és versenyképes közúti személy- és áruszállítás megvalósításának eszközei az infrastruktúrafejlesztés és -fenntartás, valamint az úthálózat optimális használatát és a vállalkozások mindennapi munkájának hatékonyságát biztosító jogszabályi környezet megteremtése, hangoztatta Mosóczi László a Közlekedéspolitikai fejlesztési irányok a versenyképes közúti fuvarozásért című nyitóelőadásában. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára elmondta: 2030-ra Magyarország bármely pontjáról 30 percen belül elérhetővé válik az autópályahálózat legközelebbi eleme, megtörténik a megyeszékhelyek, megyei jogú városok közúti bekötése, valamint megépülnek a gyorsforgalmi utak még hiányzó, országhatárokig tartó szakaszai. A szaktárca tervei szerint az infrastruktúra megújítására az Útprogramban jelenleg rendelkezésre álló 2500 milliárd forintos keret 3000 milliárdra bővül, persze erről még majd a kabinet dönt.
fuvarozás, szállítmányozás egyre inkább az intermodalitás irányába mozdul el, ennek megfelelően elkészült az Országos Intermodális Konténerterminál Hálózat koncepció, amelynek már működő, illetve leendő helyszínei: Budapest, Sopron, Győr-Gönyű, Zalaegerszeg, Kiskunhalas, Békéscsaba, Miskolc, Záhony és Debrecen. A közúti közlekedés fejlesztése során az egyik hazai zászlóshajóprojekt a zalaegerszegi tesztpálya kialakítása, az Európa-szerte rendkívül nagy érdeklődést kiváltó beruházás több mint 20 milliárd forintból jövőre készül el. Az idei tél tapasztalatai alapján döntött a kormány az M1-es autópálya Budapest–Tatabánya szakaszának felújításáról, amelyre 2018–2019-ben 28,4 milliárd forint áll rendelkezésre. Az 1976–1981 között épült, jóval kisebb forgalomra tervezett sztrádán ma naponta 10 ezer kamion és 30 ezer személyautó halad át. Az államtitkár kifejtette: a kormány azért emelte meg október elsejétől a 10 napos e-matrica árát, illetve emeli meg jövő év január elsejétől az útdíjakat, hogy a többletbevételekből felgyorsítsa a hazai úthálózat korszerűsítésének ütemét és még hatékonyabbá tegye a karbantartását.
A minisztérium adatai szerint eddig kevés reklamáció érkezett a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM) működésével kapcsolatban, ebből pedig azt a következtetést lehet levonni, hogy a TSM teljesíti azt az elsődleges feladatát, hogy a tisztességtelen piaci szereplők megregulázásával egyenlő versenyhelyzetet teremtsen a közúti fuvarozásban. Az európai mobilitási csomagban tervezett intézkedésekkel, valamint a bilaterális kapcsolatokkal (engedélykontingesek meghatározásával) összefüggő nemzetközi tárgyalásokon a magyar kormány változatlanul kiáll a jogkövető hazai fuvarozók érdekei mellett, erősítette meg Mosóczi László.
Folyamatos a kommunikáció a Nemzeti Útdíjfi zetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) és a fuvarozók szakmai szervezetei között. „Amint azt az eltelt öt évben több alkalommal is bebizonyítottuk, nyitottak vagyunk az érdekképviseletek jelzéseire, a jobbító szándékú szakmai javaslataik befogadására és megvalósítására” – jelentette ki Bartal Tamás. Az Állami Autópálya-kezelőből öt éve megalakult társaság vezérigazgatója hungarikumnak nevezte az idén szintén ötéves születésnapját ünneplő HU-GO rendszert, amellyel hosszú távon is megoldott a folyamatosan bővülő hazai gyorsforgalmi úthálózat fi – nanszírozása (üzemeltetési, fenntartási, fejlesztési költségek), amit az e-matricás rendszer önmagában nem lett volna képes fedezni. A HU-GO jelentősen javítja az ország költségvetési egyensúlyát, idén várhatóan több mint bruttó 300 milliárd forinttal gyarapítják az útdíjbevételek a büdzsét. A rendszer további előnye, hogy alacsony az üzemeltetési költsége (az éves díjbevétel 8–9 százaléka), más ellenőrzési rendszerekkel is összekapcsolható (adatszolgáltatás az ORFK, EKÁER, TSM rendszereknek stb.), a felhasználó fizet elv nyomán lehetővé teszi az igazságosabb, arányosabb teherviselést, csökkenti a magyar fuvarozók versenyhátrányát a külföldiekkel szemben, akik az útdíjfizetés révén arányos részt vállalnak a hazai közúthálózat fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési költségeiből. A díjbevétel közel 52 százaléka származik külföldi fuvarozóktól, közülük sorrendben a román, a lengyel, a bolgár, a szlovák és a szerb felségjelzésű járművek veszik igénybe leggyakrabban a magyar díjköteles úthálózatot. Az operátori tevékenységet hatékonyan látja el a NÚSZ, ezért most már az innováció felé is szeretne elmozdulni. Évente több mint 5 milliárd forintot költenek IT-fejlesztésre.
Nem csupán a technológia korszerűsítésében, de az üzleti megoldásokban is egyre inkább az innovációt helyezik a tevékenységük középpontjába, ezért folyamatosan építik a Business Intelligence üzletágat. Fontosnak tartják az együttműködést a műszaki felsőoktatási intézményekkel és a startup világgal K+F+I, illetve ösztöndíjprogramok keretében. A közelmúltban kaptak felkérést egy innovációs EU-s projektben, a Mobility as a Service kísérleti programban való közreműködésre; a Budapesti Közlekedési Központtal és a Budapesti Műszaki Egyetemmel közösen jelenleg is vizsgálják a belépés lehetőségeit. A NÚSZ sofőr- és autósbarát szolgáltatásokat kíván nyújtani, ezért fuvarozói kérésre az e-mailben történő értesítés mellett kényelmi tájékoztatásként bevezette – a bevallási közreműködőkön keresztül – az sms-ben történő bírságriasztást, a fedélzeti eszközökkel kapcsolatos problémák jelzését vagy az alacsonyegyenleg-értesítést. Továbbfejleszti az ügyfélkapcsolati rendszerét, hogy még rövidebb, még kevesebb adminisztrációval járó ügyintézést tudjon biztosítani a felhasználóknak. Még nincs kormányzati döntés az e-útdíj és a sebességellenőrző VÉDA rendszer összekapcsolásáról, de ha az integráció megvalósul, akkor a NÚSZ-ra biztosan többletfeladatok hárulnak majd.
Ugyanígy napirenden van a társaság nagyobb szerepvállalása a TSM finomításában, továbbá a menet közbeni ellenőrzés részleteinek kidolgozása, ami a külföldi honosságú járművek ellenőrzését könnyítené meg. Az első tesztek sikeresek, a lényeg a kiszámíthatatlanság, hogy ne legyenek biztos bliccelőutak, (ki)kerülő útvonalak. A szaktárca célzott ellenőrzéseket végző csoportjában 75 közúti ellenőr lát el szolgálatot, akik fokozottan vizsgálják a külföldi fuvarozók tevékenységét. A legjellemzőbb jogsértés az engedély nélküli fuvarozás, az engedélyek hibás kitöltése, a fuvarokmányok meghamisításával a reláció megváltoztatása, az átokmányolás, a bilaterális engedély átírása és a CEMT-engedélyek nem megfelelő kiterjesztése.
Mikulás Róbert, az ITM Jármű Módszertani Hatósági Főosztályának vezetője elmondta: az ellenőrök 2018 szeptemberéig 1950 jogsértést tártak fel, 767 millió forint bírsággal sújtották az elkövetőket, akik ebből 400 millió forintot fizettek be, a járművisszatartás lehetőségével pedig 1081 alkalommal éltek. A fuvarozási dokumentumok gyártásakor nagy körültekintéssel járnak el, hogy elejét vegyék az okmányhamisításnak. Szintén ezt a célt szolgálja a BILAT rendszer, amely egyedi sorszámonként is képes nyilvántartani az engedélyeket. Két éve változott a nyomtatványok színe, és ún. beszélőkóddal látták el őket. A főosztályvezető felhívta a figyelmet, hogy a terheléses fékmérésvizsgálatra idén május 20-ától új uniós szabályozás vonatkozik. Magyarországon viszont „csak” 2022. május 20-ától lesz kötelező a fékek terhelt állapotú vizsgálata, amelynek kivitelezési módjait a Közlekedéstudományi Intézet vizsgálja.
Megállíthatatlan az okostachográfok terjedése, és természetes a folyamatos fejlődés is ezen a területen. A készülékek ma már alkalmasak arra, hogy műholdas kapcsolat révén a napi munkaidő kezdetén és végén rögzítsék a jármű GNSS pozícióját. A DSRC (célzott rövid távú kommunikáció) modul azt jelenti, hogy az ellenőr egy megfelelő eszközzel a felé haladó jármű tachográfjából menet közben le tudja kérni a sebességre, alvázszámra, rendszámra vagy épp a korábban esetlegesen elkövetett szabálysértésre vonatkozó adatokat, és ezeket értékelve eldöntheti, hogy megállítja-e ellenőrzésre az adott gépjárművet. Az okosmenetírók ma már fejlettebb kriptográfiával, valamint az intelligens közlekedési rendszerekhez és különböző mobilalkalmazásokhoz való csatlakozást biztosító ITS interfésszel készülnek. A szakember kiemelte: 2019. június 15-e után csak okostachográffal szerelt haszonjármű helyezhető forgalomba. Erre válaszként gondolhatják úgy a fuvarozók, hogy még a fenti időpont előtt érdemes digitális menetíróval rendelkező autót vásárolni, de van egy probléma. Az unióban felmerült, hogy kötelezővé teszik a régi tachográfok lecserélését okosra (retrofitting), amire az eredeti elképzelés szerint 15 évük lenne a tagállamoknak, azonban már olyan javaslat is megfogalmazódott, hogy a csere végső határideje 2023 vége, azaz alig öt év. Hatósági oldalról további kihívást jelent a második generációs (2G) tachográfkártyák bevezetése, 2019. márciustól a műhely-, 2019. júniustól pedig az összes többi (gépjárművezetői, üzembentartói, ellenőri) kártyának 2G-nek kell lennie.
Az eszközök és a kártyák jórészt kompatibilisek, egy kivételtől eltekintve: az okosmenetírók csak 2G műhelykártyával működnek. A kormány a logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését szolgáló intézkedésekről szóló 1560/2015. (VIII. 7.) Korm. határozatban kiemelt célként határozta meg a fuvarozószakmában tapasztalható gépjárművezető-hiány megszüntetését és a folyamatos utánpótlás biztosítását. Ezzel összefüggésben a képzésért és vizsgáztatásért felelős hatósági szerv folyamatosan teszi a dolgát, 2014–2018 augusztusa között dinamikusan emelkedett a sikeres kategóriás és GKI-alapképesítések száma.
A folytatásban Vass Róbert, a DKV Euro Service ügyvezető igazgatója lépett a pódiumra, és a több mint 80 éves, mindmáig 100 százalékban német családi tulajdonban lévő, márkafüggetlen üzemanyag- és szervizkártyaszolgáltató cég széleskörű jelenlétét méltatta a közúti fuvarozói piacon, kiemelve annak tavalyi 7,2 milliárd eurós forgalmát, mintegy 70 ezer elfogadóhelyét 42 országban, amelyeket több mint 170 ezer ügyfele használ. Az Európa-szerte elérhető szolgáltatások terjeszkedési iránya jelenleg már a délkelet-ázsiai térség, azon belül is Azerbajdzsán, Grúzia és Kazahsztán. A jövőbe tekintve az ügyvezető hangsúlyozta még az új termék, a DKV Box Europe jelentőségét: az EETS-sztenderdek (European Electronic Toll Service) alapján egyesített útdíjfizetési technológiák lehetővé teszik egyetlen fedélzeti egység (OBU) használatát, és noha a csatlakozási-felzárkózási folyamat minden bizonnyal évekig tart, a DKV már piacra dobta a korszerű készülékét. A fejlesztésre létrehozott vegyesvállalat, a Toll4Europe GmbH a T-Systems 55, a Daimler 30 és a DKV 15 százalékos tulajdonában áll. A szolgáltatótársaság foglalkozik még azonnali külföldi áfavisszatérítéssel, ami a fuvarozócégek likviditása szempontjából képvisel komoly előnyt, és néhány országból (Belgiumból, Szlovéniából, Olasz-, Francia, Spanyol- és Magyarországból) mód van a jövedéki adó visszaigénylésére is a DKV-n keresztül.
Előadását figyelemfelhívó jelleggel ismét egy közelmúltbeli közúti baleset felidézésével és ismertetésével indította Sárosi György veszélyesáru-szakértő, a HVESZ ügyvezető igazgatója. Az augusztus eleji bolognai baleset következményei között szerepel a szabályozás szigorítása a tankerek bevonatára vonatkozóan (a korábbiaknál tűzállóbb szigetelőanyagot írnak elő), így e speciális járművek ára is drágulni fog minden valószínűség szerint. Az ADR-hez legutóbb, 2018 elején San Marino csatlakozott, a jövőbeni stratégiai elképzelések szerint viszont a küldetés a globális nyitás jegyében előbb az Arab-félsziget felé fordul, 2020-ra pedig a Távol-Kelet – elsősorban India és Kína – szabályozási környezetét is szeretné magába foglalni. A jelenlegi ADR-hez képest tehát megszűnne annak európai jellege, erről már most novemberben, Genfben tárgyalnak, jövőre pedig várhatóan döntenek is az illetékesek. Napirenden van bátornak is lenni ahhoz, hogy a jelenlegi 2 éves változási ciklusok helyett 5 (esetleg 6) évente újuljon meg a szabályozás, sterilebb jogszabályi környezetet biztosítva. A szakértő hozzáfűzte: a szektor túlvan a válságon, az EU teljes (nemzetközi és belföldi) veszélyesáru-fuvarozási teljesítménye az elmúlt 5 évben mintegy 12 százalékkal bővült, tavaly pedig meghaladta a 82 milliárd tonnakilométert. A magyar nemzetközi ADR fuvarozási teljesítmény azonban az egész EU-hoz viszonyítva nem növekedett, 3 százalék körül mozog. Ennek elsődleges oka, hogy a szektor nem extra fuvardíjakkal dolgozik, pedig a közlekedési kockázat a hagyományos fuvarozásnál magasabb, ezért nagyobb szakértelemre van szükség. Komoly kihívást jelent az is, hogy az elmúlt 10 évben háromszorosára nőtt az ADR-sofőrök hiánya, jelenleg több mint 200 ezren hiányoznak a vegyipari logisztikai rendszerből.
Holczmann György személyében, a Multi Service Technology Solutions (MSTS) amerikai cégcsoport magyar leányvállalatának képviseletében újabb útdíjszolgáltatót üdvözölhetett a hallgatóság a szakmai fórumon, aki ismertette az EETS bevezetésének szükségességét és a rendszer eddigi fejlődését, kiterjesztését az egységesülő európai útdíjpiacon. Előadásában elmondta: a jelenlegi lefedettség a tervek szerint 2019 közepén Németországgal és talán hazánkkal bővül, és 2025–2030 között várható a teljes európai lefedettség elérése. Már a csatlakozásunkkal érezhető előnyöket lehet majd kiaknázni, tette hozzá, de költséget csökkenteni igazán az EETS alapú fedélzeti készülékkel lehet majd, amit az MSTS is kínál ügyfeleinek.
Prémiumkategóriás áruvédelemről és innovatív megoldásokról szólt Zölei Nikolett előadása, aki az iData értékesítési vezetőjeként bejelentette: idén Horvátországban indított leányvállalatot a saját fejlesztéseire és egyedi gyártásaira büszke, 100 százalékban magyar tulajdonú cég, ami az első hónapok tapasztalata alapján jó döntésnek bizonyult. A széles körű szolgáltatások sorában a legújabb fejlesztés, a párhuzamosan többféle technológiát (Zárt Terítést Biztosító Rendszer, pánikgomb, akkreditált hőmérséklet- és páratartalom-figyelés, vezetésistílus-elemzés) alkalmazó Komplex Áruvédelmi Rendszer bemutatása került fókuszba, amelyet ebben az évben vezetnek be a piacon. A Zárt Terítést Biztosító Rendszer szenzortechnológián alapuló szabotázsvédett raktérnyitás-figyeléssel és rakodásifolyamat-ellenőrző rendszerrel kínál korszerű áruvédelmet. E terület kritikus pontja a raktérnyitás hiteles figyelése, amit sokan mágneses megoldással próbálnak megvalósítani, több-kevesebb sikerrel, ám az iData által fejlesztett ajtónyitó szenzor kiküszöböli az eddig ismertté vált trükközési módokat az illetéktelen nyitásokra, behatolásokra. A teljes körű terítésbiztosítás másik eleme a rátolatás-érzékelés, amely olyankor (jellemzően az éjszakai órákban) is teljesen felügyelt körülmények között teszi lehetővé az áru kirakodását a címzettnél (annak külön átvételi raktárában), amikor már nem tartózkodik ott élő munkaerő. A rendszer harmadik pillére a raktárak, telephelyek kamerás megoldásával összehangolt kapunyitás, ami elősegíti a szerelvény rakodóterének ellenőrzött körülmények között történő nyitását és kirakodását.
A délutáni etapot Hock-Ritter Ildikó, a TimoCom magyarországi képviseletének vezetője nyitotta meg, aki a termékfejlesztés kihívásait részletezte a digitális jövőben. Ma már alapkövetelmény, hogy ne kelljen egy fejlesztésre hónapokat várni, ugyanakkor legyen korszerű, más termékekkel összekapcsolható, mégis egyszerű, egyúttal személyre szabott, ügyféligényt kielégítő, felhasználói szempontból pedig ügyfélbarát – ám mindenekelőtt eszközfüggetlen és bárhonnan elérhető. Beszédes adat, hogy a 22 programmal kompatibilis Truck&Cargo fuvarbörze felhasználóinak idehaza 60, Romániában már 70 százaléka mobileszközön fér hozzá az alkalmazáshoz. A fentiek értelmében alakul át a TimoCom fuvarbörzéje és annak kiegészítő szolgáltatásai. A zászlóshajó Truck&Cargo, a megbízáskezelő TC Transport Order, a térképet biztosító és útvonaltervező TC eMap, a tenderkiíró platformot nyújtó TC eBid és a cégjegyzékként működő TC Profil emellett ma már okos logisztikai megoldásokra van szükség. E piaci igényeket és a korszerű lehetőségeket felmérve és kiaknázva az informatikai óriásvállalat vezető szerepet kíván vállalni a jövő logisztikájának formálásában, haladva tovább a digitalizáció útján.
Üzemanyagkártya-aktualitásokról ebben a szakaszban Réthy Kinga, a szintén márkafüggetlen európai elfogadóhálózattal rendelkező UTA Magyarország ügyvezető igazgatója beszélt. Előadásában aláhúzta: folyamatosan bővülő, kompakt megoldásaik már nem a jövőbe mutatnak, hanem a jelent képviselik; 4 az 1-ben módon egyesítik az üzemanyag- és útdíjszolgáltatásokat különböző kiegészítő, valamint adminisztrációs és áfavisszaigénylési szervizzel. A legidőszerűbb azonban a határok átjárhatósága tekintetében az interoperábilis fedélzeti egységek fejlődése. Immár búcsút inthetünk a szélvédőt beborító készülékeknek, hiszen egyetlen egységgel – esetükben az UTA One modullal – fizethető már az európai útdíjak többsége. Az újdonság egyik legfontosabb előnye az egyetlen készülék, amely automatikusan számolja el az útdíjat, és egyetlen számlán jeleníti meg. Ugyanakkor az útdíjrendszerek egyénileg aktiválhatók és deaktiválhatók is benne, hasonlóképpen a forgalmi rendszámok és járműadatok egyénileg is módosíthatók. A távolról vezérelhető (over the air) technika mindezt a legkorszerűbb módon szolgálja ki. Ezenkívül az útrendszerek üzemeltetői által nyújtott kedvezményeknek köszönhetően megtakarítások érhetők el a használatával. Az új fedélzeti egységgel parkolási és kompjegy-szolgáltatások előnyeit is lehet élvezni.
A szakmai előadások sorát Márkusné Riss Erika, a VDO-Kienzle tachográfgyártó, majd átszerveződéssel (de portfólióváltás nélkül) jelenleg Continental Automotive GmbH magyarországi vezérképviselete, a Trans-Automat ügyvezető igazgatója zárta. A kezdetekben a cég legfőbb tevékenysége a VDO-Kienzle tachográfkészülékek és ezek tartozékainak (például diagramtárcsák) forgalmazása volt, majd a termékkör fogyasztásmérőkkel, sebességkorlátozókkal, műszerfalműszerekkel, diagramtárcsa-kiértékelőkkel és flottakezelő rendszerekkel bővült.
A szállítmányozói és fuvarozói érdekképviseletekkel, valamint a közlekedéspolitika felügyeleti szerveivel kialakított szoros együttműködésük révén partnereink mindig időben értesülnek a járműipart, illetve a közlekedéspolitikát érintő legújabb információkról, rendelkezésekről. A szakember ezúttal a menetírók világában jövő évtől aktuális forradalmi újításokat ismertette, 2019. június 15-étől ugyanis bevezetik az okostachográfot, ami egy tavalyi uniós adat szerint 6,5 millió haszongépjárművet érint. A jogalkotók azt várják, hogy az intelligens menetírókészülék hozzá fog járulni a közúti szállítási ágazatban az uniós jog alkalmazásának jobb nyomon követéséhez és az ellenőrzések egyszerűsítéséhez, és ezáltal elő fogja segíteni a nemzeti hatóságok munkáját. Az Európai Parlamentben azt javasolják, hogy az okostachográfok nyilvántartásba vett járművekbe való beszerelését a lehető leghamarabb, de legkésőbb 2021 Hock-Ritter Ildikó januárjáig kötelezővé kell tenni.
