Ez a cikk a NavigátorVilág októberi számában jelent meg.
Ha páros év, akkor a volt hannoveri világkiállítás területén ismét randevút adtak egymásnak a világ vezető haszonjárműgyártói és a hozzá tartozó háttéripari cégek. A 67. Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) áttörő, mindent átformáló újdonságot nem hozott idén, ám az egyértelműen látható, hogy a járműgyártás és a kapcsolódó iparágak a jövő közlekedésének kialakításán fáradoznak. A fenntarthatóság, az alternatív üzemanyaggal hajtott járművek nagyszámú megjelenése és az elektronika adta lehetőségek maximális kihasználása – a közlekedés biztonságának javítása és a takarékosság érdekében – elsőrendű a kiállítók és gyártók között. Néhány év, és a most bemutatott prototípusok a mindennapi közlekedés részévé válhatnak, átalakítva mind az áru-, mind a személyszállítás képét és a körülölelő logisztikai iparágat.
Tükrök nélkül
Alig két héttel a hannoveri haszonjárműkiállítás kapunyitását megelőzően mutatta be a Mercedes-Benz az Actros közúti vontató legújabb generációját. A teljes hajtásláncvezérlés mellett minden olyan elektronikai eszköz bekerült az új járműbe, amelyek a legújabb, az autonomitáshoz egyre közelítő megoldásokat jelentik: így fejlett gyalogosvédelmi-vészfékező rendszer, a forgalmi torlódásokat is kezelni tudó távolságkövető is megtalálható az új járműben. A műszerfal helyett két, változtatható megjelenéseket biztosító monitor tájékoztatja a vezetőt a legfontosabb menetadatokról.
Emellett pedig eltűntek a járműről az oldalsó visszapillantótükrök, amelyeket fejlett, a hagyományos megoldásnál több információt adó kamerarendszer váltott fel. A kamerák képét közvetítő monitorok pedig a vezetőfülkén belül kaptak helyet. Ugyanez a megoldás újdonságként az MAN standján kiállított Neoplan Skyliner emeletes turistabuszon is megjelent, de szintén az MAN által bemutatott kísérleti elektromos hajtású városi furgonon is ezt a módszert alkalmazták. A tükörkameráknak számos előnye van: használatukkal csökken a légellenállás, éjszaka is kiváló képet adnak, és nagyobb területet képesek befogni, mint a hagyományos tükrök, így csökken a jármű körüli holttér is.
Alternatív hajtás
Már a két évvel ezelőtti kiállításon is szembetűnő volt, hogy egyre több, jellemzően gázzal hajtott jármű jelent meg, az autóbuszoknál pedig a hibrid és elektromos hajtásra mutattak megoldást a gyártók. Ez idén csak tovább fokozódott. Az IVECO a standján csak dízelmentes, alternatív hajtású járműveket állított ki, szám szerint 18 darabot. A Scania, a Volvo, a Renault Trucks, a DAF vagy az MAN is már szériában gyártott és a napi használatra alkalmas alternatív hajtású tehergépjárművekkel jelent meg a seregszemlén.
Önvezető haszongépek
Az autonómia az a terület, amely innovációban a legnagyobb fejlődést mutatja. Ugyan az útkeresés még tart, de az kétségtelen, hogy a gépkocsivezető kiiktatása a rendszerből határozott irányt mutat a haszongépjármű-gyártók fejlesztőinél is. Ugyan a közúti használat még messze van, ipartelepeken, logisztikai központokban vagy a mezőgazdaságban már ma is megtalálhatóak önvezető haszongépek. A Volvo Trucks mérnökei nagyot álmodtak, és a kiállításra el is hozták a legújabb kísérleti modelljüket, a Vera fantázianévre keresztelt nyergesvontatót. A dolog furcsasága abban áll, hogy az eszköznek nincs vezetőfülkéje, és a hajtása elektromos. Az ilyen módon egyedi megjelenésű szerkezet önállóan képes a ráakasztott félpótkocsikat mozgatni, azokkal manőverezni. Zárt helyeken, logisztikai bázisokon így a talán nem is túl távoli jövőben a gépkocsivezetők munkáját átveheti a Vera, így amíg az a fel- és lerakodáshoz biztonságosan és pontosan továbbítja a pótkocsit rakománnyal együtt, addig a gépkocsivezetők akár a pihenőidejüket is eltölthetik.
A HÁTTÉRIPAR IS IGYEKSZIK
Sokan elfeledkeznek arról, hogy amíg a járműfejlesztők megszakadnak, hogy minél hatékonyabban fenntartható járműveket fejlesszenek, azok még mindig a hagyományosnak mondható gumiabroncsokon futnak – holott ezen az eszközön nagyon sok múlik: részben ez határozza meg a jármű stabilitását, gördülési ellenállását. Sokan nem is gondolnák, de az elektromos vagy hibrid autóbuszok esetében a gumiabroncsok egyrészt nagyobb terhelést kell, hogy elviseljenek a nagyobb tömeg miatt, másrészt a fokozott húzóerő- és nyomatékigényt is ki kell tudniuk szolgálni. Az elektromos hajtású járművek esetében a legnagyobb nyomaték gyakorlatilag az elindulás pillanatában rendelkezésre áll, így az átvitt erők is nagyobbak, mint egy hagyományos belső égésű motorral szerelt járműnél.
A Hankook újdonsága egy kifejezetten városi, elektromos hajtású autóbuszok számára fejlesztett gumiabroncs. A SmartCity AU04+ abroncs különösen alacsony gördülési ellenállású, ami nagyobb hatótávolságot ígér. Az akkumulátor tömegéből adódó nagyobb járműtömeg miatt az abroncs a rendkívül stabil szövetváz mellett nagyobb teherbírásra is képes, ami tengelyenként 8 tonna súlynak felel meg. A szokványos teherbíróképesség ennél a méretnél általában csak 7 tonna tengelyenként.
Az új autóbuszabroncs fejlesztése során figyeltek a magas vonóerőátvitelre és fékteljesítményre is, különösen nedves útfelületen. Az állandó indulás és megállás a városi forgalomban erőteljesen és szabálytalanul veszi igénybe az abroncsokat, ezért az új fejlesztésnél a vállrész szélességét és szerkezetét a megnövekedett igénybevételnek megfelelően módosították, amivel egyenletesebb kopás érhető el. Az új abroncs ráadásul télen és nyáron egyaránt használható, mind a kormányzott, mind a húzótengelyre felszerelhető. A városi menetrend szerint közlekedő járműveknél nagyon gyakori, hogy a kerekek hozzáérnek a megállóban lévő járdasziget pereméhez, így ez az abroncs erősített oldalfallal készül, sőt, a szokásoktól eltérően nemcsak a futófelületen, hanem az oldalfalon is elhelyeztek kopásjelző hornyokat. A mérete okán ez az abroncs természetesen hagyományos meghajtású autóbuszokra is felszerelhető.
A DÍJAZOTTAK
Hagyományosan az IAA rendezvényen hirdetik ki a nemzetközi szakújságírókból álló zsűri által élre rangsorolt haszonjárműveket a következő esztendőre. A díjcsalád idén újabb kategóriával bővült: először osztottak elismerést a legjobb innovációért.
A 2019-es év tehergépjárműve kategóriája ezúttal meglehetősen érdekesen alakult: a frissen fejlesztett Ford Trucks F-Max nyerte el a patinás díjat. Néhány évvel ezelőtt jelentek meg az európai piacon a török gyártású, Ford emblémával ellátott tehergépjárművek. A zsűri döntése sokakat meglepett, hiszen maga a jármű – amellett, hogy rendelkezik a ma már kötelező menetbiztonsági felszerelésekkel, és képes a szintén elvárt hajtáslánc-vezérlésre és a takarékosságot segítő kigurítási funkcióra is – igazából nem mutat markáns áttörést.
A jármű formaterve sem eget rengető, részleteiben a versenytársaktól átvett megoldások fedezhetők fel rajta. A járművet egy 12,7 literes, 500 lóerős, 2500 Nm legnagyobb nyomaték leadására képes Ecotorq motor hajtja, amelyhez a ZF TRAXON automatizált sebességváltóját illesztették. A fülke elsőre szűkösebbnek tűnik a hasonló kategóriájú versenytársakénál, de a zsűri kifejezetten dicsérte a 2,16 méteres belmagasságot, emellett a motor csendes üzemét is. Úgy tűnik, a Ford Trucks szeretné megvetni a lábát az európai piacon, amelyhez az elnyert díj valóban sokat segíthet. Azt, hogy milyen a jármű valójában, a gyakorlati használat, az üzembentartók tapasztalatai és a gépkocsivezetők fogják eldönteni.
A 2019-es év kishaszonjárműve díjazottja pedig a PSA csoporthoz köthető. A Peugeot Partner – Citroën Berlingo – Opel Combo hármas kapta meg idén az elismerést, maga mögé utasítva például a Mercedes Sprintert. A hármasikrek 4,4 és 4,75 méteres hosszban rendelhetők. A belső kialakításuk, főleg a Peugeot esetében rendkívül tetszetős, nem különbözik már a személyautók színvonalától. Idén először osztották ki a gyártók között Az év tehergépjármű-innovációja díjat, amelyet minden olyan, új megoldásokat felvonultató tehergépjárművel kapcsolatos fejlesztés kaphat meg, ahol a jármű legalább 3,5 tonna össztömegű. A bírálati szempontoknál előnyt jelent az alternatív hajtás, az autonomitás vagy ezek eddig nem alkalmazott kombinációja.
Az új elismerést az MAN vihette haza egy olyan megoldással, amely számos, az utak mentén karbantartást végző életét mentheti meg. A fejlesztés lényege, hogy az autópályákon végzett, úgynevezett mozgóterelésben haladó járművek leghátsó biztosítókocsija vezető nélkül képes követni az előtte haladó, munkát végző (például az útpadkát kaszáló), ember által vezetett gépet. Az önvezető technológiát egy MAN TGM tehergépjárműbe szerelték, és már több mint 4000 kilométeres tesztúton vannak túl, sikeresen.
