Nincsenek könnyű helyzetben a hazai fuvarozók. Állandósult és egyre nagyobb méreteket ölt a gépkocsivezető-hiány, folyamatosan emelkednek a költségek, amit díjemeléssel, a szolgáltatási színvonal javításával vagy egy-egy területre specializálódva igyekeznek ellensúlyozni. Ezt teszi az Alsónémedin idén új bérelt telephelyre költözött Indián-Sped Kft . is, amelynek ügyvezető igazgatójával, Szabó Gáborral a kitörési lehetőségekről beszélgettünk.
– Belakták a tavasszal birtokba vett új telephelyet?
– Már teljesen otthonosan mozgunk az alsónémedi bázisunkon, de egy-két bútor még kell az irodákba, mert néhány hete az egyik gépkocsivezetőmet nemzetközi fuvarszervezőként foglalkoztatom tovább. A bővülő feladatok miatt nemcsak a sofőrök számát kell növelni, hanem több fuvarszervezőre is szükségünk van. – A mai sofőrszegény világban ez elég bátor lépésnek tűnik… – Hiszek abban, hogy alulról lehet jól építkezni. Aki gépkocsivezetőként kezdte vagy raktárosként, az belelát egy cég specifikus működésébe, tudja, hogy hol és mit kell változtatni vagy erősíteni. Volt ebben a döntésemben némi szándékosság, abban az értelemben, hogy szeretném megmutatni a többieknek, hogy számukra is van előrelépési lehetőség. Valóban, jelenleg hiányzik legalább négy gépjárművezetőm, de igyekszem alkalmazkodni ehhez a helyzethez. Alvállalkozókat vonok be a fuvarfeladatok ellátásába, hogy a lehető legkevesebb megbízásra legyek kénytelen azt mondani, hogy nem tudom elvállalni.
– A gépkocsivezetői utánpótlás hiánya minden eddiginél drámaibb?
– Olyannyira, hogy akár felkiáltójel is lehetne a mondat végén. Mi jellemzően belföldi munkákat végzünk, és ma közel „bankárfizetésért” sem találunk sofőrt – vagy csak nagyon nehezen, hosszú interjúztatásokat követően tudjuk felvenni az alkalmas munkaerőt. Azért ilyen szituációval korábban soha nem szembesültünk.
– Minden a pénz?
– Az egyik fő szempont a leendő munkavállalókkal folytatott beszélgetéseken természetesen az, hogy mennyi bért tudunk fizetni. A rendszerváltás óta mást se hallunk, hogy a hazai fizetéseket fel kell zárkóztatni a nyugatiakhoz. Hát tessék, a mi szakmánkban ez a folyamat az utóbbi időszakban meglehetősen jól előrehaladt. Természetesen a nyugati országok is hasonló cipőben járnak, így mindig meglesz a különbség a régiók között, de mi, kisebb vállalkozók jobban megérezzük a bérkérdés hátulütőit. Ilyenformán a hasonszőrű cégek is éppen azzal küszködnek, hogy ezeket a magas fizetéseket miként tudják kigazdálkodni anélkül, hogy az a likviditásuk rovására menne. – Ennek egyik lehetséges megoldása a szakmai szervezetek és a legnagyobb hazai fuvarozócég első embere szerint is az alágazati szintű, egységes fuvardíjemelés. Beáll a sorba? – Nincs más út a megnövekedett költségterheink legalább részbeni ellensúlyozására. Az érdekképviseletek „ajánlása”, a 15–18 százalékos díjemelés egyáltalán nem elrugaszkodott, a jelenlegi általános fuvarpiaci helyzetet tekintve teljesen reális egy ekkora mértékű díjnövekedés. Nekünk van olyan partnerünk, aki megértette a szakmát érintő problémákat, és elfogadta a szerződéses időn belüli emelésünket, mert tudja, hogy ez az eddigi minőségi szolgáltatásunk egyik feltétele. Viszont kiemelném, hogy nem tisztességes a körülményekkel való visszaélés, a korrekt partneri kapcsolat fontosabb!
– Azért nem minden megbízó ilyen…
– Persze, valakivel néhány százaléknyi emelésért is vért kell izzadni. Általában minden nagyobb ügyfelemet személyesen járom végig az ősz folyamán, hogy megegyezzünk a következő évi együttműködésünk kereteiről, ez idén is így van. Több multinacionális kereskedelmi céggel dolgozunk együtt, amelyeknél már legkésőbb októberben megkezdődnek a jövő évre vonatkozó büdzsétárgyalások. Ezeknél nagyon résen kell lennünk, ha érvényesíteni szeretnénk a fuvardíjemelési elképzeléseinket, főleg úgy, hogy a költségeink növekedése kétszámjegyű emelést tesz szükségessé.
– Ilyen körülmények között a kapacitásnövelés szóba sem kerülhet?
– A közelmúltban vásároltam egy 24 tonnás, 39 palettás tandemszerelvényt kifejezetten gyűjtőfuvarozásra, erre megvan a felkészült, régóta nálunk dolgozó sofőröm is. Ugyanakkor a két 12 tonnás autóm egyike azért áll, mert nincs rá gépkocsivezető, valamint a 26 furgonom közül sem tudom mindennap munkába indítani az összeset, hasonló ok miatt – alvállalkozók bevonása ellenére sem. Sajnos ma már közhely, de nagyon igaz, hogy szállítóeszköz van, áru is, csak épp sofőr nincs, aki azt elvigye.
– A díjemelésen kívül mit tehet ma egy fuvarozó, ha nem akarja idő előtt bedobni a törülközőt?
– A szolgáltatás minőségének, a munkakörülmények javításával is egyről a kettőre lehet jutni, valamint érdemes megpróbálni valamilyen irányba specializálódni. Úgy látom, a gyűjtőáru-fuvarozásban vagy a veszélyesáru-szállításban magasabb fuvardíjon lehet dolgozni, ezért mi ezekre a szegmensekre fordítjuk az energiáink döntő részét. Egyre több az ADR-es munkánk, az utóbbi időben több új ügyfelet sikerült szerezni, amelyek a veszélyes áruikat gyűjtőfuvarként és nem direktszállítmányként szeretnék célba juttatni. Az engedményes mennyiségű ADR szállítására rendelkezünk speciális autókkal és kiképzett gépjárművezetőkkel, a 900 négyzetméter alapterületű raktárunk pedig megfelel az ilyen küldemények tárolására vonatkozó előírásoknak is. Szeretném bővíteni a reptéri cégekkel kialakított együttműködésünket is. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren jelenleg négy partnerrel dolgozunk, de itt még van mozgástér.
– A Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer élénken foglalkoztatja a szakmát, főleg amióta élesben működik; pozitív és negatív tapasztalatokat egyaránt hallani a piaci szereplők részéről. Ön melyik tábort erősíti?
– Ezidáig sem riasztásunk, sem bírságunk nem volt, nem is lehetett, mivel következetesen betartjuk az előírásokat. Az ügyfeleink figyelmét is felhívtam, hogy fokozottan ügyeljenek a felrakásnál a rakományok súlyára, mert egy számítógépes program segítségével visszakereshető, hogy melyik partner adott fel a megengedettnél nagyobb súlyú terméket, s ezáltal tudni lehet, hogy ki a felelős az esetleges túlsúlyért. Az intézkedés bevezetésének a céljaival egyébként egyetértek, hiszen amikor például egy 1,5 tonnás furgonnal 3 tonna zöldséget szállítanak, azzal rongálják az utakat, jogosulatlan versenyelőnyt szereznek a szabálykövető fuvarozókkal szemben, és fokozott közlekedésbiztonsági kockázatot is jelentenek. Ez valóban megengedhetetlen. Az üzemeltetőnek ugyanakkor jobban oda kell figyelnie az egyes mérőeszközök kalibrálására, mert az furcsa, hogy ugyanannál a szállítmánynál az egyik állomáson nincs tengelysúlytúllépés, a másikon viszont túlsúlyos rakományt jelez a rendszer. Erre az anomáliára már a fuvarozói szervezetek is nyomatékkal felhívták a figyelmet, remélhetően az illetékesek mielőbb orvosolják a problémát.
– Miként alakult a cég árbevétele 2018 I–IX. hónapjában?
– 20–25 százalékos forgalombővülést értünk el az eltelt háromnegyed év átlagában, és minden jel szerint ezt a növekedési arányt az októberi–decemberi időszakban is tartani tudjuk. Hitelképesek vagyunk, ezt támasztja alá, hogy egy telephely-fejlesztési pályázat kapcsán két új elektromos targonca vásárlására nyertünk támogatást. Az önálló telephelyet azonban most nem erőltetem, olyan magasak az ingatlanárak, hogy nem éri meg beruházni. Egyelőre maradunk a saját kis portánkon, a vállalkozás eredménytartalékát pedig másra fordítjuk vagy félretesszük, hogyha eljön az idő, el tudjuk kezdeni a telephelyünk megvalósítását. Nekünk 2008-ban is nehéz volt talpon maradni, amikor bejött a válság, és most is keményen dolgozunk, amikor mindenki azt gondolja, hogy „jön az áru magától”. Mi vagyunk a logisztikai piac szorgos hangyái.
„AZ ÉLETCÉLOM AZ, HOGY NYERGES KAMIONT VEZESSEK”
Kevés a gépkocsivezető a szakmában, halljuk nap mint nap a fuvarozóktól. Az Indián-Spednél úgy (is) próbálnak enyhíteni ezen a problémán, hogy ha „véletlenül” egy nő jelentkezik náluk sofőrnek, előtte is kinyitják az ajtót. Zupka Irén belépett rajta…
– Miért döntött úgy, hogy gépjárművezetőként fogja keresni a kenyerét?
– Világéletemben irodában dolgoztam, és elegem lett a bezártságból. Úgy éreztem, hogy ezzel a munkakörrel szabad lehetek.
– Hogyan került az Indián-Spedhez?
– Alsónémedi lakos vagyok, és valamelyik reggel összefutottam a cég egyik furgonjával, amelyről leírtam a telefonszámot. Aztán ment minden a maga útján, találkoztam a vállalkozás vezetőjével, megegyeztünk, és most itt dolgozom.
– Mik a konkrét feladatai?
– Egyelőre B kategóriás jogosítványom van. Az egyik 3,5 tonnás autóval végzek gyűjtő-terítő munkát, ami a cég fő profilja.
– Tervezi, hogy egyszer majd furgonnál nagyobb járművet is vezet?
– Természetesen igen, már elkezdtem a C és E kategóriás jogosítvány megszerzéséhez szükséges tanfolyamot. Az életcélom az, hogy nyerges kamiont vezessek belföldi viszonylatban.
– Férfi kollégái befogadták, szót értenek egymással?
– Az első perctől megtaláltuk a közös hangot, rendkívül segítőkészek.
