Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.
Közgazdászként végzett, pályája során mindig konténerekkel foglalkozott: csaknem másfél évtizedig dolgozott a Maersk Line piacvezető hajóstársaságnál különböző beosztásokban (az utolsó négy évben a magyar iroda ügyvezető igazgatójaként), ahonnan a DHL Global Forwardinghoz nyergelt át speditőrmunkára, a tengeri osztályt vezetni. „Az intermodalitás végigvonul a karrieremen. Most, év elejétől a Rail Cargo Operator – Hungaria Kft . (RCO – HU) élén ugyanígy konténereket mozgatok, csak hajó helyett vasúton” – összegezte Hernád Ágnes.
– Miért éppen konténer?
– Úgy vélem, hogy a konténer nagy találmány: ötvözi a nagy volumenek szállításának és az ügyfelekhez való közvetlen eljutásnak az előnyeit. Az áruk földrészek közötti mozgatásának mindmáig ez a leghatékonyabb megoldása, alternatíva nélkül, hiszen a konténer egységrakományként könnyebben kezelhető, mint bármi más.
– És miért éppen Rail Cargo Operator?
– Mivel a konténeres kompetenciám nagyrésze vízoldali, a vasúti területen lehetőséget látok a tudásom színesítésére. Ugyanúgy, ahogy a tengeri szállításnak is megvannak a maga jellemzői, a vasút is önálló szakma, számos izgalmas sajátossággal – ebben szeretnék most jobban elmélyedni. – A korábbi munkahelyén, a Maersknél melyik volt nagyobb kihívás: a kapcsolattartás a megbízókkal és szállítmányozópartnerekkel vagy az üres konténerek kezelése? – Egyértelműen az előbbi, hiszen az ügyfelek elégedettsége az eredményesség záloga, amin minden áldott nap dolgozni kell. Az üres konténereket pedig jellemzően a központi akarat mozgatja, a helyi irodák inkább csak végrehajtják az erre vonatkozó központi utasításokat. A DHL-es időszakomban fordult a kocka: ott én lettem a hajósok ügyfele – ez is a látóköröm szélesítését szolgálta, hogy megismertem a szállítmányozói oldal sajátosságait és kihívásait. Érdekes, hogy a mostani, RCO-s megbízók, partnerek nagyrészt ugyanazok, akikkel hajóskoromban is üzleteltem. Kicsi ez a piac: soha nem tudhatjuk, mikor válik valaki megbízóból szolgáltatóvá vagy fordítva, és bármikor adódhat szorult helyzet, amikor szakmailag segítenünk kell egymásnak.
– Mondhatjuk, hogy az RCO megbízói inkább hajóstársaságok, mint hagyományos speditőrök?
– Semleges vasúti operátorként törekszünk a portfóliónk egyensúlyban tartására, így ügyfeleink egyaránt kerülnek ki hajóstársaságok és speditőrök közül. A tengeri konténerek szárazföldi mozgatásának hazai piacán az egyensúly most eltolódni látszik a hajósok javára, méghozzá úgy, hogy erősen dotálják a déli kikötőkbe irányuló export vasúti fuvarozását. Van ebben ráció: így nem az üres konténereket kell visszapozícionálniuk a kikötőkbe, hanem áruval töltve fizető exportmegbízás lesz belőlük. A kiegyenlítetlen export-importforgalom minden vasúti operátornak komoly fejtörést okoz. A fő vonalunk a Koper–Budapest forgalom, de sok más (kontinentális) terméket is kínálunk.
– Az operátorok rendszerint a vasúti, termináli és kikötői szolgáltatások minőségével küzdenek még. Hogyan látja az RCO a pályakapacitásokat? Szükség van-e infrastrukturális fejlesztésekre?
– A pálya elhasználódik, ez kivédhetetlen, az egyvágányú szakaszok pedig idejétmúltak, azokon mindenképpen mielőbb változtatni kell. A fejlesztések miatti vágányzárak viszont az áteresztőkapacitás időleges csökkenése eredményeképpen óriási fennakadásokat okoznak. Optimális esetben egy mozdonnyal kellene végigközlekednünk az említett Koper–Budapest vonalon, ami most még nem valóság. A másik égető gondunk – ahogy máshol is, szerte Európában, „egy hajóban evezve” a többi operátorral – a vagonhiány, mennyiségi és minőségi szempontból egyaránt. E logika mentén a megfelelő eszközök birtokosai lesznek a piac éllovasai a jövőben, de megközelíthetjük a megoldást úgy is, hogy itt az ideje az összeurópai fejlesztéseknek.
– Több országban való jelenléttel nem lenne indokolt saját dedikált vagonflotta csatasorba állítása?
– Bizonyos szempontból lehetne jó döntés – és használunk is dedikált, bérelt vagonszetteket –, ámde a magas költségek fedezetéül a kiterheltségükről – export-importirányban kiegyensúlyozottan – folyamatosan gondoskodni kellene. A mostani struktúrában előnyös az, hogy amikor vasútintézeti vagonokat használunk, nem minden esetben kell oda-vissza közlekedtetnünk a kapacitásokat. A gyakorlat szerint az üres konténereket a Rail Cargo Terminal – BILK-ről indulva különböző körforgásokkal, nem feltétlenül irányvonatos járatokkal juttatják vissza Koperbe a piaci szereplők, akár maga a tulajdonos is. Természetesen ennek a megoldásnak is van hátulütője: a termináli kapacitások fluktuálnak, a vagonok pontos, naprakész nyilvántartása pedig egyelőre IT-oldalról nem megoldott. Az még az iparág előtt álló, jövőbeni feladat, hogy egyszer tényleg valós időben, rengeteg manualitás nélkül követhessük, melyik vagon éppen mikor, merre mozog.
– És mi a helyzet a saját terminál üzemeltetésének trendjével?
– A METRANS budapesti termináljának megnyitásával sokan temették a MAHART Container Centert Csepelen, mégsem történt tragédia. Úgy látom, jelenleg a főváros elbírja – a cégcsoportunkhoz tartozó Rail Cargo Terminal – BILK-kel együtt – a három nagy konténerterminált. Halljuk a reptéri cargobázis nagyszabású terveit, de úgy gondolom, ez nem fogja átrajzolni a mi piacunkat, velük nem ugyanazt a tortát osztjuk fel. Hasonló okokból a vidéki terminálok központi fejlesztésével szemben is erős fenntartásaim vannak: nagyon sok tényezőnek kellene megvalósulnia ahhoz, hogy az ország budapesti központú konténeres kiszolgálása megváltozzon.
– Operátorszemmel mi a jövője a felélesztett kikötői forgalmaknak, gondolunk itt Triesztre és Pireuszra?
– Triesztnek korábban a magyar piacon nem volt kedvező a megítélése, de az elmúlt pár évben nagyon sokat fejlődött a szolgáltatásuk színvonala. Ugyanakkor Koper továbbra is ezer szállal kötődik a magyar piachoz, és véleményem szerint mindent meg fognak tenni azért, hogy fenntartsák a piacvezető pozíciójukat. Pireusz azonban más történet, hiszen a földrajzi távolság miatt nem tűnt komoly ötletnek, hogy onnan Magyarország irányába beindulhat a rendszeres vasúti forgalom, egészen addig, amíg – a kínai állam kereskedelemfejlesztési stratégiájának részeként – meg nem valósult. Nekünk az a fontos, hogy több tengeri kikötő irányában legyen forgalmunk. Trieszt nem a magyar RCO-hoz tartozik, de a koperi, pireuszi és rijekai vonatokat innen üzemeltetjük.
– Rijeka mozgolódása észlelhető?
– Az Európai Unióhoz csak nemrég csatlakozva Rijeka lehetőségeit illetően némileg lemaradt a többi észak-adriai kikötőhöz képest. Ugyanakkor hosszú távon szemlélve van benne potenciál, mert – például éppen az infrastruktúrafejlesztési munkálatok idején – alternatívát jelenthet.
– Észak felé milyen az RCO üzleti modellje, ezeknek az irányoknak milyen távlatai vannak?
– Ebben pillanatnyilag a magyar RCO nem vesz részt, egyrészt az export-importvolumenek még Kopernál is markánsabb egyensúlytalansága miatt, ami gátolja a gazdaságos üzemeltetés lehetőségét, másfelől egy meglévő piacra kellene újonnan betörni.
– Ezek után merre van bővülési lehetősége az RCO-nak?
– Az adriai kikötők tekintetében versenyeznünk kell, tartva és növelve a már megszerzett részesedésünket, a hajó- és tankkonténerek kontinentális forgalmait pedig folyamatosan fejlesztjük. Most többek között Törökország és Szerbia irányába közlekedtetünk vonatokat, de „nyújtogatjuk a csápjainkat” szerte Európában. Fantázia a félpótkocsis szállításokban is van, de ezek inkább az osztrák viszonylatokon erősek.
– Mennyire igényli a piac a háztól házig szolgáltatást?
– Vannak ügyfeleink, akik ezt igénylik; az RCO képes is nyújtani ezt a szolgáltatást, de nem erőltetjük rá ezt az irányt az ügyfelekre. Trendnek összességében azt látom, hogy a speditőröknél marad az utolsó kilométerek kiszolgálása: ők olajozottan felügyelik a folyamatot, mert közvetlen kapcsolatban vannak a fuvarozó alvállalkozóval, és több mozgásterük is van a rendkívüli helyzetek megoldásához.
NÉVJEGY
Hernád Ágnes közgazdásznak tanult, az egyetem negyedik évében pedig Koppenhágában járt Erasmus-ösztöndíjjal. Egy hirdetés nyomán felvételt nyert a Maersk magyarországi, kétéves menedzsergyakornoki programjába, amit az egyetemi záróév mellett el is kezdett. Munkahelyén a különböző szervezeti változások nyomán folyamatosan léphetett felfelé a ranglétrán. 2003-ban kereskedelmi vezetőként vezette be a magyar piacra a szintén az anyavállalathoz tartozó Safmarine hajóstársaság hazai kirendeltségét. Kereskedelmi tapasztalatának és rátermettségének köszönhetően 2004-től a Maersk Line ügyfélszolgálati vezetőjeként bizonyított, majd 2008-tól a vállalat élén, a Maersk Hungary Kft. ügyvezető igazgatójaként folytatta pályafutását. 2014-ben a Safmarine vállalat tevékenységének regionális összefogásával bízták meg. 2015 elején a DHL Global Forwarding, a Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletágának tengeri szállítmányozásért felelős igazgatójává nevezték ki; a tengeri szállítmányozási osztály pénzügyi céljainak eléréséért és az ügyfelek számára kialakított tengeri szállítmányozási megoldások minőségéért felelt. A szakember ez év elejétől a Rail Cargo Operator – Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója, Lukáš Bernard társaságában. Budapesten, házasságban él, két gyermeke van: egy 13 éves fiú és egy 5 éves lány. A család 2013 óta kéktúrázik, az 1160 kilométeres táv háromnegyedét teljesítették már együtt
