A magyar tengerentúli konténerforgalomban az egyik legjelentősebb szállítmányozócég a Kühne + Nagel, ahol a teljes konténerek logisztikája mellett a gyűjtőkonténeres forgalom is elérhető szinte valamennyi ország viszonylatában. A nemzetközi hálózat és szabályozások mellett a magyar sajátosságok rugalmas figyelembevétele lehet a siker titka ezen a piacon is. Szatmári Évának meghatározó szerepe volt abban, hogy ez a Kühne + Nagelnél mára gyakorlatilag piacvezetői léptékben valósult meg.
– Hogyan változtatta meg a globalizáció a konténerlogisztikát?
– A globális konténermennyiség az elmúlt 25 évben megnégyszereződött, 43 millióról 174 millió TEU-ra nőtt, igaz, a növekedés üteme a 2008-as gazdasági válságot követően lelassult. Egészen addig a globális GDP-növekedés mértékével megegyezően nőtt a konténerek mennyisége, azóta annak mértéke alatti a növekedés. Ennek egyik oka, hogy a kínai gazdaság árukibocsátásának növekedési üteme lelassult, mert a gazdasági növekedésük egyre inkább a belső fogyasztáson és a szolgáltatásokon alapul. Ezt a hatást más feltörekvő piacok eddig nem tudták teljesen ellensúlyozni. Erre legnagyobb esélye Indiának lehet; kérdés, hogy milyen gyorsan tudják megugrani az ehhez szükséges infrastrukturális és egyéb fejlesztéseket. A gyártási technológiák automatizálásával egyes iparágakban már nem annyira meghatározó tényező a munkaerő költsége, mint eddig, ami lehetővé teszi, hogy közelebb hozzák a gyártást a fogyasztókhoz. A digitális technológiák alkalmazása és a 3D-nyomtatás révén további átrendeződések várhatók a szállítási láncban. A munkaerőintenzív ágazatok részaránya már ma is mindössze 13 százalékos a globális konténerforgalomban, míg 55 százalékot tesznek ki azok az iparágak, ahol a nyersanyag beszerzési helye teremti a fuvarozási igényt. Összességében a konténerforgalom növekedési trendje megmarad, de semmiképpen sem a korábbi mértékben.
– Várható a konténerszállító hajók méretének további növekedése?
– Igen, de a hajók kapacitásának növekedése nagy valószínűséggel lassabb lesz, mint a korábbi évtizedekben. Míg 1997-ben a legnagyobb hajó 7300 TEU-s volt, 2017-ben már 21 500 TEU-s is közlekedett. A hajókapacitások növelése itt valószínűleg nem áll meg, hiszen a nagyobb hajókat hatékonyabban lehet üzemeltetni, ami csökkenti az egy konténerre eső költséget. Ugyanakkor a folyamatosan növekvő kapacitások túlkínálathoz is vezethetnek, ami ronthatja a hajóstársaságok eredményét. Gátat szabhat a hajóméret növelésének a vízi utak mélysége és szélessége, valamint a kikötői infrastruktúra korlátjai, bár – különösen az utóbbi esetén – általában lehetőség van hatékonyságnövelést célzó beruházásokra, fejlesztésekre.
– A tengeri hajózás az egyik legnagyobb károsanyagkibocsátó iparág ma a világon.
– Ebben az iparágban az ökológiai lábnyom nem azon a szinten van, ahol szeretnénk, hogy legyen. Azonban ezt a kihívást is képesek vagyunk ügyfeleink előnyére átfordítani, hiszen logisztikai szolgáltatóként minden eszköz rendelkezésünkre áll ahhoz, hogy megbízóink a döntéseikben fi gyelembe tudják venni a fenntarthatóság szempontját is. Szakértőink olyan megoldásokat kínálnak, amelyek csökkenteni tudják az ügyfelek tevékenységének környezetre gyakorolt káros hatásait; ez is érték. Ökölszabály a logisztikában, hogy „ami lean, az egyben green is”: ha például segítünk optimalizálni a fuvareszköz kihasználtságát, ha kialakítunk egy olyan hálózatot, amelyben összességében kevesebbet kell fuvarozni az árukat, akkor nemcsak költséget tud megtakarítani a megbízó, hanem csökkentheti a környezetre gyakorolt negatív hatásokat is. A technológiai fejlesztéseinkkel valóban támogatni tudjuk ügyfeleinket, de szintén itt térnék ki a Kühne + Nagel azon szerepére, amelyet az ökológiai lábnyom csökkentése érdekében célul tűzött ki: a tengeri szállítmányozásban például 2020-ra 17 százalékkal kevesebb széndioxid-kibocsátás a cél a 2017- es értékhez képest. Ennek érdekében a számlákon feltüntetjük a széndioxidkibocsátásokat, foglalásnál látható lesz az adott hajó széndioxid-kibocsátási paramétere. Mindezen felül cégünk kifejezetten törekszik a legújabb, legkorszerűbb hajók használatára, csakúgy, mint az acélkonténerek használatára a fapadlózatúak helyett.
– Mi ma a speditőr szerepe a konténerforgalomban?
– A kérdés megválaszolásához fontos tisztázni, hogy egy logisztikai szolgáltató vállalat milyen szerepet szán magának, mit szeretne, hogyan tekintsenek rá az ügyfelek. Mi arra törekszünk, hogy saját kézben kontrolláljuk a teljes fuvarozási láncot, közvetlenül a fuvarozókkal tartva a kapcsolatot, hiszen csak így látjuk biztosítottnak a folyamatos nyomon követést és azt, hogy rugalmasan tudunk reagálni a vevői igényekre. Mi itt a Kühne + Nagelnél azért dolgozunk, hogy ügyfeleink felismerjék az őket körülvevő kihívásokban a lehetőségeket. Ehhez az ügyfél értékláncát egészében vizsgálva kell megértenünk, hogy miként teremt értéket saját termékeivel és szolgáltatásaival. Ehhez három alapvető elemet ötvözünk: az embert, a szakértelmet és a technológiát. Szükség van ránk, emberekre, hiszen itt emberek közötti interakciókról, üzletekről beszélünk. Ezért nálunk az emberek jelentik a legfőbb értéket: emberek, akik képesek megérteni az ügyfél problémáit. Szakértelem kell ahhoz, hogy ügyfeleink kihívásait átfordítsuk számukra lehetőségekké, és természetesen mindez nem valósulhat meg technológiai újítások nélkül.
– Megkerülhető a speditőr a konténerforgalomban?
– Lehetőség van rá, a kérdés az, hogy mennyire akarnak élni ezzel a megbízók. Ehhez ügyféloldalon is kellő szakmai kompetenciára volna szükség, egyedileg küzdve a több évszázados hajóstársasági szállítási feltételrendszerrel, ami annyira védi a hajósok érdekeit, hogy kis ügyfélként nehéz náluk bármit is elérni; szóval komoly problémákba futhatnak bele.
– A Kühne + Nagel hogyan tudja „védeni” a megbízóit a tengeri fuvardíjak szélsőséges, átmeneti változásától, hektikusságától?
– A Kühne + Nagel globális trendeket lokális igényekkel ötvöző hajóstársasági portfólió- és allokációmenedzsmentje biztosítja, hogy ügyfeleinknek a legversenyképesebb megoldásokat tudjuk kínálni. Megbízóink egyértelmű elvárása, hogy vezető tengeri szállítmányozóként ismerjük a fuvarpiacot, elemezzük az ok-okozati összefüggéseket, mindemellett ismerjük még az ő ügyfeleik igényeit is – és mindezeket figyelembe véve kínáljunk számukra személyre szabott megoldásokat. Hosszú távú díjak letárgyalására van ugyan lehetőség, de azok versenyképessége nagyban függ a volumentől és a fuvar viszonylatától. – Mennyire versenyképes a tengeri konténeres gyűjtőforgalom más szállítási módhoz képest? – Nyilván elsősorban mindenki igyekszik teljes konténernyi mennyiségekre optimalizálni a forgalmát, de ez nem mindig lehetséges, így a fajlagosan drágább gyűjtőszállítás még mindig költséghatékonyabb megoldás lehet, mint a légi fuvarozás vagy a konténerek csak részbeni megrakása. Ez azt jelenti, hogy például a sanghaji kollégák által megrakott konténert Pátyon nyitjuk ki a raktárunkban, és innen juttatjuk el a címzettekhez a küldeményeket. Exportban a brémai központunkban rakják meg a konténereket, ahonnan a világ bármelyik, embargóval nem érintett országa elérhető. A KN FreightNet rendszerben a viszonylatok és árak gyorsan, egyszerűen kereshetők, és ugyanott a kapott árajánlat alapján a szolgáltatás meg is megrendelhető.
– Hogyan változik a nem ISO konténerek tengeri forgalma?
– Ha egy konténer az ISO-szabványtól eltérő méretű, akkor azt a tengeri fuvarozás szempontjából darabárunak kell tekinteni és a fuvarozási megoldásokat ennek megfelelően vizsgálni. Ebben nem várható változás. A nem ISO konténerek tengeri fuvarozására leginkább a Ro-Ro hajók igénybevételét vagy a még meglévő konvencionális járatok egyikén történő elhajózást javasoljuk partnereinknek. Az ilyen fuvarfeladatra jellemzően komplex projektek részeként mutatkozik igény, például termelési rendszerek telepítéséhez kapcsolódóan. A Kühne + Nagel az átfogó projektlogisztikában nagy perspektívát lát, és e terület fejlesztését kiemelt célnak tekinti.
– A hajóstársaságok és a kikötők emberei a hátországokban is jelen vannak. Ez nagy segítség Önöknek?
– Igen, nagyon fontosak számunkra ezek a kapcsolatok. Függetlenül attól, hogy globális piacon dolgozunk, mégiscsak a magyar piacon, magyar sajátosságok figyelembe vételével kell rugalmas megoldásokat találnunk. Ehhez fontos, hogy a hajóstársaság is ismerje a hazai viszonyokat. Minden képviselő alapvető feladata, hogy egyszerűen elmondja a központnak a speciális magyar igényeket, szempontokat. Ezt lehetetlen úgy megtenni, hogy valaki nincs állandóan itt, személyes jelenlét nélkül nagyon nehéz közvetíteni az itteni igényeket. Fontos, hogy a hajóstársaságok magyar képviseletein magyar szakemberek is dolgozzanak, a kulturális és szemléletbeli különbségek így könnyebben áthidalhatók. Hasonlóképp fontosak a kikötői képviseletek is, bár itt kulturális különbségek kevésbé ütköznek ki, így nem annyira releváns, hogy ők magyarok legyenek; inkább az a fontos, hogy a kikötőt jól ismerjék és sikeresen tudják közvetíteni a magyar speditőrök kéréseit a kollégáiknak.
– Miért fontos a speditőröknek, hogy valódi verseny indult be Magyarország ázsiai importforgalmáért a tengeri kikötők között?
– A kockázatmegosztás nemcsak nekünk, logisztikai szolgáltatóknak érdekünk, hanem a megbízóinknak is, így feladatunk az alternatívák felkutatása. A Kühne + Nagel olyan megoldásokat kínál az ügyfeleinek, amivel lehetőséget biztosít a nagy távolságokra vagy nagy távolságokból történő szállítás során meglévő tranzitidőkockázatok megosztására több alternatív útvonal egyidejű használatával. Ennek igénybevételére ösztönözzük is megbízóinkat. A több útvonal több lehetőséget, versenyképesebb megoldásokat is jelenthet, ami értéket jelent az ügyfeleinknek. A hajóméretek növekedésével és a hajótársasági konszolidációkkal a mennyiségek is koncentrálódtak, ami a fuvarozási lánc összes többi szereplőjére: a kikötőkre, a vasúti operátorokra, a terminálokra is többletterhet rótt, torlódások keletkeztek. Ebből a szempontból is jobb a forgalom megosztása, ami segítheti a torlódás miatt keletkező nehézségek enyhítését. A Kühne + Nagel minden olyan kezdeményezést támogat, amivel értéket tudunk teremteni ügyfeleinknek: ha árban, eljutási időben, megbízhatóságban versenyképes alternatívát kínál valaki, az számíthat ránk, hiszen ez összességében Magyarország versenyképességét is növeli.
– Hol érez most szűk keresztmetszetet a magyar konténerlogisztikában?
– Nem gondolom, hogy a termináli kapacitások tekintetében nagy probléma lenne. Jobban aggaszt a már állandósult sofőrhiány okozta alvázhiány. Ennek megoldására nem látok más lehetőséget, mint a forgási sebesség növelését hatékonyabb termináli kiszolgálással, gondos szállítmányozói előtervezéssel, támogató ügyfélhozzáállással a konténerek gyorsabb kirakodására. Csak épp azt látjuk, hogy az ügyfelek sok esetben azért nem tudnak rugalmasabbak lenni, mert ők is ugyanazokkal a létszámproblémákkal küzdenek, mint mindenki más.
– Mi jelenti a nehézséget a szállítmányozók képzésében, betanításában?
– Ma már iskolai körülmények között csak olyan általános alapismeretek szerezhetők meg, amiket mindenképp ki kell egészítenie egy belső, vállalati képzésnek. A folyamatok, eljárások ugyanis cégenként nagyon eltérőek. Egy ekkora cégnél, mint a miénk, már lehet külön belépő pozíciókat létrehozni, amelyekben begyakorolható az operatív működéshez kapcsolódó adminisztráció. Ez nem egyszerű aktatologatás, már ehhez is kell némi végzettségbeli tudás (alapszintű szállítmányozási és külkereskedelmi ismeretek). Aki ebben jól teljesít, az kap újabb és újabb szakmai feladatot, így egy év alatt tudunk egy embert teljes értékűen egy adott munkakörre betanítani. Ki-ki a saját ambíciója és tehetsége szerint tehet szert egyre több és több szakmai ismeretre.
– Milyen előrelépési lehetőségei vannak egy ügyes speditőrnek?
– Lapos szervezeti struktúrában működünk, kifejezetten kevés a vezetői pozíció, így inkább beszélhetünk szakmai fejlődési lehetőségről, mint klasszikus előrelépésről. Osztályvezetőként 42 fő tartozik hozzám, ebből 7–8 beosztás tekinthető vezetőinek. Van teljes konténeres export-, import-, gyűjtőforgalom, valamint a hosszú távú ügyféligényeket kezelő ügyfélszolgálatunk, amelyek élén egy-egy csoportvezető van, illetve van üzletfejlesztési vezető, kontrollinges és folyamatmenedzser is nálunk, illetve egy kolléga kiemelten a projektküldeményekkel foglalkozik. Ez a szervezeti felépítés is tükrözi, hogy mennyire összetett lett a munkánk, mennyire más felkészültséget igényelnek az egyes területek; egyre több a különleges kezelést, speciális szaktudást igénylő feladat. Ezt felismerve úgy alakítottuk ki a folyamatokat, hogy azokról leírások is készültek, így nemcsak szájhagyomány útján folyik a betanítás, miközben a csoportvezetők mentorként továbbra is alapvető szerepet játszanak a betanításban. Erre a cégkultúrára különösen büszke vagyok, markáns szerepem volt ennek fejlesztésében az elmúlt 7 évben.
– Miért kellett szétválasztani a tervezést és a lebonyolítást?
– Így tudtuk a feladatokat úgy szétosztani, hogy miközben a hosszú távú ügyfélperspektívákkal foglalkozunk, akkor is kézben tartsuk az úton levő szállítmány sorsát. Az új igények teljesíthetőségének kidolgozása másféle kompetenciákat kíván, sokszor elmélyült, hosszabb tárgyalásokat. Az operatív ügyintézés annak összetettsége, az információk nagy mennyisége és az elvárt gyorsaság miatt szintén teljes elmélyülést kíván.
– És az exportot és importot miért kellett különválasztani?
– Az importforgalom legnagyobb része a Távol-Keletről jön, így velük a délelőtti órákban lehet hatékonyan kommunikálni, ám épp ekkor kell intézni az exportrakodásokat is, a kettőt pedig nagyon nehéz párhuzamosan végezni ekkora volumen mellett.
– Több operátor kínál „all in” szolgáltatást, a kikötőtől a raktárig vállalva a konténer továbbítását. A Kühne + Nagel azonban erősen ragaszkodik ahhoz, hogy a közúti kiszállítást is kézben tartsa. Miért?
– Folyamatosan nyomon követjük a szállítmányokat annak érdekében, hogy rugalmasan bele tudjunk nyúlni a rendszerbe szükség esetén. Minél több kézen megy keresztül az értékesítés és az információ, annál nehezebben tudunk bármit is tenni. Ez nem azt jelenti, hogy minden egyes kamionsofőrrel közvetlen kapcsolatban állunk, de a főnökét bármikor fel tudjuk hívni. Az ügyfelek tőlünk megoldási javaslatokat várnak, nem azt, hogy a máshonnan kapott rossz híreket egyszerűen csak továbbítsuk a számukra. Még ezen az utolsó közúti szakaszon is sok téves, pontatlan információ keletkezhet, így nagy erőfeszítést igényel annak biztosítása, hogy tényleg jók legyenek az információink. Nagyon sok olyan ügyfelünk van, akinél olykor két órán múlik, hogy leáll-e gyártósor vagy sem, így mondhatni ki vannak centizve a tranzitidők. A rendszer azonban nem terhelhető a végtelenségig, a kapacitások a szállítmányozóknál is végesek: nem lehet csak a tűzoltásra hagyatkozni! Van napi nyolc óránk arra, hogy megszervezzük a következő huszonnégyet. Átgondoljuk, hogy mi következhet, majd minden eshetőségre felkészülve úgy alakítjuk a dolgokat, hogy az jó legyen. Ehhez meg kell értenünk, hogy az ügyfelek hogyan teremtenek értéket a saját piacukon a saját ügyfeleiknek, mert nagyon fontos az, hogy hogyan dolgozunk együtt, és milyen bizalmi kapcsolatban vagyunk az ügyféllel. Egymásra vagyunk utalva.
– Ha egy-két napra lehet előre tervezni, akkor hogyan kezelik a hungarikumnak tekinthető hosszú hétvégéket?
– Erre az évre különösen sok hárommunkanapos munkahét esett, és jól látható, hogy ilyenkor e három munkanapba zsúfolva szeretnék ki- és beszállíttatni az ügyfelek a máskor ötnapnyi mennyiséget. Magánéleti szempontból örömteli a négy- és ötnapos hétvége, de logisztikai szempontból rémálom. Nem lehet rá jól felkészülni, mert a kapacitások sem tervezhetők ennyire előre, ráadásul késhet a hajó, amit tovább nehezítenek az esetleges vasúti vágányzárak. Ilyenkor minden jobban ki van élezve, miközben már régóta nincs a rendszerben semmiféle puffer. A kikötők már nem tudnak puffert biztosítani, a vasút sosem tudott, a terminálok nem erre lettek tervezve és méretezve, de közúti és ügyféloldalon sem preferálják az ezzel járó többletköltséget. Nagyon nehéz egy-egy ilyen helyzetet kezelni, hiszen egy négynapos hétvége alatt három napig jó eséllyel senki nem vesz át árut. Eközben a vasút termeli a konténereket a terminálokra, amivel csökkenti a szabad tárolási napok számát, és a konténerhasználati díj is ketyeg.
– Az ügyfelek mennyire rugalmasak a ki- és berakás tekintetében?
– Egyre kevésbé. Az ügyfelek a kapacitásaikat – létszámhiány miatt – úgy vágták meg, hogy konkrét időablak van rá, mikor tudnak konténert kipakolni, mert máskor mást raknak. Harmadik műszakra különösen nehéz embert találni, hiszen állandó nappalos munkával is értékelhető fizetést lehet kapni. Volt olyan cég, amelyik a munkaerő megtartása miatt állt át háromműszakos munkarendről kettőre, abban reménykedve, hogy így nem mennek el az emberek.
– Mit jelent a digitalizáció a konténerlogisztikában?
– Emlékszem, hogy pályám kezdetén még telexen foglaltunk hajóteret, és a fax meg a telefon volt az elsődleges kommunikációs eszközünk. Még „kapitánypostával” is továbbítottunk eredeti okmányokat a címzetteknek a vámkezeléshez, mert bankon keresztül lassan értek a dokumentumok például Egyiptomba. Ma már nemcsak mi tartjuk a kapcsolatot elektronikus úton a fuvarozókkal, operátorokkal, terminálokkal, de az ügyfeleknek is kínálunk többféle információs platformot. Ezek legújabbja a Sea Explorer, ami lehetővé teszi, hogy a Blue Anchor Line által kínált heti több mint 1500 indulásból, 3000 hajóból válasszák ki a számukra legkedvezőbbet, figyelembe véve a tranzitidőt, széndioxid-kibocsátást, mindezt valós idejű, megbízható információkra alapozva. E rendszerek mögött ott van a Kühne + Nagel globális hálózata, több mint 9000 tengeri szállítmányozásra specializálódott szakértő kollégával, több mint 100 országban, így ügyfélre szabott megoldásokkal állunk a megbízók rendelkezésére. A digitalizált világban mindenki azt gondolja, hogy végső soron a logisztikai szolgáltatók nem akarnak többek lenni, mint felhasználói interfészek. Ez nálunk nem így van: mi komoly tudással rendelkező szakértők hálózata vagyunk, és mindemellett emberek is, akik ügyfeleikkel kölcsönös bizalmi kapcsolatban szeretnének együttműködni, és egyértelműen meg akarjuk különböztetni magunkat az előbb említett, csupán közvetítői szerepű versenytársaktól.
NÉVJEGY
Szatmári Éva két tannyelvű középiskolai tanulmányai alatt – nyaranta – már a szállítmányozásban dolgozott egy magánfuvarozó cégnél, ezt követően, 1994-ben pedig felvételt nyert a Multicont Kft. csapatába, szállítmányozási ügyintézőként. Az eltelt évek alatt szakmai tudását folyamatosan fejlesztve előbb OKJ-s speditőrtanfolyamot végzett el, majd a Külkereskedelmi Főiskolán lett a szállítmányozás-logisztika szakirány hallgatója. 2005-ben csatlakozott a Kühne + Nagel tengeri osztályához, ahol az exportviszonylatú konténeres küldemények kezelését látta el. Két év külföldi munkavállalást követően, 2009-ben újra ide tért vissza, ahol kis idő után üzletfejlesztési vezetőnek nevezték ki, majd pedig 2011 novemberétől a tengeri osztály vezetőjeként a Kühne + Nagel Kft. teljes magyar tengeri forgalmáért felel.
