Évről évre egyre több kereskedelmi repülőgép gördül ki a gyártók kapuján, így a világszinten növekvő flotta ellenére is frissül a géppark. Az új építési technológiák, a gazdaságos hajtóművek megjelenésével fokozatosan szorulnak ki a hetvenes–nyolcvanas években tervezett típusok a közforgalomból.
Kiszoruló Airbusok
Az interneten elérhető nyilvános adatbázisok alapján több 10 ezer kereskedelmi repülőgép adata elérhető, életútjuk pontosan nyomon követhető. A használt repülőgépek eladása, vásárlása pedig mutatja, hogy melyik típusokra van kereslet a használt piacon, illetve melyik típusok tűnnek el örökre az égről. Az Airbus világviszonylatban piacvezető a keskenytörzsű gépek piacán, a közel 7000 aktív A320-as családba tartozó géppel. A legkisebb, alig 100 fős A318 gyártása befejeződött 42 eladott gép után, ezért kuriózum az Air France színeiben Budapesten rendszeresen megforduló gép. A gépcsalád régebbi példányai kedveltek a charter piacon, illetve a harmadik világ országaiban is. A nyolcvanas években gyártott A300-as teherszállító típusként népszerű, az A310-es viszont nagyon ritka, legközelebb az Iran Air flottájában találkozhatunk vele (összesen már csak 37 működőképes példány repül a világon). A szélestörzsű, négy hajtóműves A340-es család is fokozatosan kiszorul a nagyobb cégek flottájából (170 alá esett a repülni képes példányok száma), és a másodlagos piaca is szűk, mert a Boeing 777-es típusa két hajtóművel, így olcsóbb fenntartással kínál hasonló szállítási paramétereket. Ezeket a gépeket leginkább sivatagi temetőkbe szállítják és a még használható alkatrészek kiszerelése után elbontják őket. A Lufthansa, Swiss és Etihad jellegzetes festéseiben ismert óriásokat hamarosan mindenhol pótolják az új gyártású amerikai gépek vagy az Airbus saját fejlesztése, a félig kompozit A350-es típuscsalád. Legritkább a növelt hatótávolságú A340-500-as sorozat, mindössze négy üzemben tartott géppel.
Leáldozott az Ég királynőjének
A Boeing családból a klasszikus 737-esek szorulnak ki a közforgalomból, ahogy az NG széria kétezres években megjelent korszerűbb típusai is megérkeztek a használt gépek piacára. A MALÉV flottájából is ismert 200- as, 300-as és 400-as altípusokból 60, 390, 265 példány aktív, míg a rövid 500-as altípusból 160 repül. Az elmúlt években teljesen kikoptak az utasforgalomból a Boeing 727-esek, már csak tehergépként vagy magángépként lehet találkozni a három hajtóműves gépekkel. A 747-es, az Ég királynőjének hívott Jumbo Jet rendkívül gyors visszaszorulása is szembetűnő, az okok hasonlóak, bár a teherszállító változatok esetében itt még komoly másodlagos piaca van a nem túl leharcolt, púpos kialakítású gépeknek. Ma alig több, mint 300 gép repül rendszeresen a klasszikus verzióból, miközben az új gyártású 8-as típus csak teherszállítóként népszerű.
Még a Tu-134-es is repül
Európából mára nagyon eltűntek a BAe 146 illetve Avro típusok, mert Ausztrália és Távol-Kelet kevésbé kiépített repülőtereiről jól üzemeltethetők, négy apró hajtóművük pedig biztonságossá teszi őket a kietlen tájak feletti epülésre. Az AirBerlin csődjét követően az easyJet lízingelt személyzettel együtt ilyen gépeket a WDL Aviationtől, amelyek Budapesten is megfordultak. A 32 éves gépek pompás állapotban vannak kívül-belül és műszaki értelemben is.
A legöregebb és legritkább európai gépekért Ukrajnába kell utazni. A Motor Sich légitársaság – az Antonov gyár hathatós támogatásával – közel 50 éves An-24-es repülőgépet tart utasforgalomban, illetve itt repül az egyik utolsó Yak-40-es és az egyetlen megépült An-140-es is. Az Antonov gyár a teherforgalomban használ kuriózumokat, mint az egyetlen An-22-est, vagy a világ legnagyobb repülőgépét, az An-225-ös Mirjat. Észak- Koreáig kell eljutnia annak, aki az utolsó aktív Tu-134-es, Tu-154-es, Il-18-as vagy Il-62-es fedélzetén szeretne repülni. Ezeket a hetvenes éveket idéző matuzsálemeket utasforgalomban csak ebben az elzárt országban használják.
