Bóta László 1996-ban kezdett a Malév Cargónál, 2001-től a világ legnagyobb, légitársasági képviseleteket (General Sales & Service Agent, GSSA) tömörítő European Cargo Services Csoporthoz tartozó Globe Air Cargo magyarországi ügyvezető igazgatója. „Azóta is élvezem a kerozinszagot” – válaszolja lapunk pályáját firtató kérdésére azzal, hogy igazán inkább a nemrégiben ötfősre bővült csapata a fontos.
– Mióta működik a képviselet Magyarországon?
– 2001 májusában alakultunk idehaza a European Cargo Services (ECS) leányvállalataként, ami jelenleg a legnagyobb GSSA-vállalat a világon. 47 országban 137 saját irodával rendelkezünk, ami számos előnyt hordoz magában. Mivel nem létezik a teljes légi áruforgalomról nyilvántartás (Cargo Account Settlement Systems, CASS), így nehéz megítélni a piaci részesedésünket a honi piacon. Úgy gondolom viszont, hogy – figyelembe véve a lehetőségeinket – évente átlagosan 5500–6000 tonna légi áru fuvarozása szép szelet.
– Mi jellemzi a legfontosabb partnerük, az Emirates Sky Cargo (EK) forgalmait?
– Az EK európai indítással közép és távol-keleti, valamint ázsiai, óceániai és afrikai célállomásokra erős. Minden egyes viszonylaton csak széles törzsű B777 és A380 utasszállító gépeket üzemeltet, ezenkívül többek között Addis Ababába, Hongkongba, a szudáni Khartoumba, Nairobiba, Sanghajba, Taipeibe, Sydney-be menetrend szerinti áruszállítók (freighterek) is járnak. A tavalyi év második felében az EK mennyiségei nagymértékben emelkedtek az előző évekhez képest. Az elmúlt három évben egyébként egyetlen jelentős változás történt a légitársaságainkon belül, jelesül az EK lecserélte a kezdetben üzemeltetett A330 utasjáratot a jóval nagyobb kapacitású B777/300 típusra, ami számottevő fejlődést hozott számunkra. Optimális esetben naponta akár 30 tonnát is el tudunk fuvarozni teljes utasterhelés mellett.
– Miként alakulnak a többi képviselt légitársaság volumenei?
– A UPS Cargo jelenleg csak néhány ázsiai állomásra tud general cargónak helyet adni, de az újonnan rendelt B747/800 freightereket folyamatosan adják át, és állítják üzembe már ez év során, ami ismét megnyitja a „kapukat” az Amerikai Egyesült Államok felé. A többi légitársaság elsősorban utasorientált, az áruszállító kapacitásuk tehát a belly cargóban jelentkezik. A koreai (KE) jellemzően Ázsiába, Japánba erős, szintén számos célállomásra üzemeltet B747 és B777 freightereket. Szerencsére Bécsből heti 7–9 ilyen járat üzemel Szöulba, ami folyamatos lehetőséget biztosít fedélzeti áruk fuvarozására is. A thai légitársaság (TG) szintén Ázsiába és Óceániába fuvarozza a küldemények többségét, a bécsi utasjáratukat tudjuk használni kapacitás függvényében. Az ukrán társaság (PS) napi B737 járatot működtet Budapest–Kijev között, és onnan számos FÁK-desztinációra repül, valamint például New Yorkba vagy Pekingbe széles törzsű utasjáratokkal üzemel.
– Eltér-e a magyar piac a nyugat- európaitól?
– Tapasztalatom szerint itthon még mindig „személyesebb” a piac, hiszen alig több, mint 40 rendszeresen légivel foglalkozó speditőrcég van Magyarországon. Ez lehetővé teszi, hogy közvetlenebb kapcsolatot tartsunk, nem kell külön dedikált kolléga minden egyes szegmensre. Németországban vagy Franciaországban például régiónként van szükség irodákra, külön üzletkötő szükséges akár árucsoportokra, akár kiemelt partnerekre fókuszálva, hogy ki tudják szolgálni a piacot.
– Hogyan zárult a tavalyi és indult az idei év a magyar iroda számára?
– Az elmúlt évet több, mint 2,7 milliárd forintos árbevétellel zártuk, ami köszönhető az egész év erős forgalmának és az extrémerősre sikerült csúcsidőszaknak: karácsony előtt például több, mint egy hétre előre tele voltak foglalva a járataink. 2018 a várakozásoknak megfelelően indult, de szokatlan módon közvetlenül a Kínai Holdújév után tapasztaltunk jelentősebb visszaesést. Szerencsére a mostani időszak ismét növekedést mutat, és remélhetőleg ez így is marad. Természetesen továbbra is szeretnénk megfelelni a piac és a képviselt légitársaságaink elvárásainak, ami nem kis feladat, hiszen mindenki folyamatos növekedést, rendelkezésre állást vár el évről évre. Soha sem tervezhetünk kevesebbet, mint az előző évi eredmény.
– Milyen fejlesztéseket hajtanak végre itthon a piac kiszolgálása érdekében?
– A múlt évben öt főre bővítettük a csapatunkat, ami lehetővé teszi partnereinknek a gyors válaszadásokat, ami – az én megítélésem szerint – kulcsfontosságú ebben a szakmában. A legnagyobb kihívás ugyanis ma a légi szállítmányozási piacon, hogy természetesen mindent azonnal (lehetőleg tegnapra) kérnek, várnak el a partnereink – és lehetőleg ingyen. A viccet félretéve természetesen igyekszünk a lehetőségeinket, szolgáltatásainkat egyensúlyba hozni az árakkal és törekedni arra, hogy az ügyfelek a lehető legelégedettebbek legyenek, hiszen a csalódott ügyfél nem sokáig marad a partnerünk. A visszajelzések alapján ez működik, hiszen hosszú ideje számos jelentős forgalmat bonyolító cég bízik a szolgáltatásainkban. Megoldottuk a hétvégi és ünnepnapi rendelkezésre állást, mert a foglalások készítésére egyre nagyobb az igény főleg az EK említett napi járatai miatt. Ezzel – a speditőrök elmondása szerint – sok esetben még a fedélzeten kézben szállított megoldást (hand carry) és a bérelt járatokat (charter) is ki tudják váltani. A piac ingadozását pedig a lehetőségeink kihasználásának optimalizálásával próbáljuk kezelni, illetve igyekszünk rendszeres küldeményeket megragadni, hogy a gyengébb időszakokban se legyenek üresek a gépek. Ez eddig még bevált.
– Hogyan jelentkezik a munkaerőhiány a légi árufuvarozásban?
– A légitársaságok részéről több helyről hallható panasz pilótahiányról, ami sok esetben gátja a járatok bővítésének és a fejlődésnek. További, folyamatosan jelentkező helyi probléma a megfelelő munkaerő megtalálása és megtartása, akár a mi szakmánkban, akár a speditőrök körében. Sok esetben igenis túlterheltek vagyunk mindannyian.
– Mennyire lehet alternatívája ma már Budapest a bécsi, müncheni vagy épp frankfurti, amszterdami reptereknek?
– Mi is tapasztaljuk, hogy a rendelkezésre álló kapacitás bővülése számos környező országból „csábít” ide induló küldeményeket. Így az ügyfeleknek a rövidebb előfutás kedvezőbb tranzitidőt tesz lehetővé, ami szintén kulcsfontosságú a légi árufuvarozásban. Véleményem szerint ez a tendencia meg is marad, sőt a további bővítések csak erősíteni fogják ezt a folyamatot.
– Tudnak-e kapcsolódni a BUD Airport cargofejlesztési stratégiájához?
– Természetesen szeretnénk, hiszen nagyon „ránk férne” egy új, a mostani igényeknek megfelelő cargobázis, ahol mi is szeretnénk irodát bérelni elsősorban az EK-járat küldeményeinek földi kiszolgálási felügyelete, koordinálása miatt. A jelenlegi gyakorlat ugyanis inkább kényszermegoldások egyvelege, sajnos számos esetben komoly kihívásokkal, döccenőkkel.
