Régi stratégiai célja teljesült ez év áprilisára a Rail Cargo Terminal – BILK (RCT – BILK) menedzsmentjének azzal, hogy kivásárolhatták a Kelenföld Konténer Depo Kft . (KKD) többségi (55%-os) tulajdonosát, ezzel kizárólagos tulajdonosává válva a cégnek – és megnyitva a lehetőségét a két cég integrációjának, a soroksári konténerterminál területének egységes szemléletű, az eddiginél hatékonyabb kezelésének. A terminál helyzetéről és céljairól Miklósi Nórát, az RCT – BILK igazgatósági tagját kérdeztük.
– A KKD üres konténerek tárolására specializálódott terminált üzemeltet az Önök terminálja közvetlen szomszédjaként – a két terminált csak né- hány jelképes betontömb választja el egymástól. Milyen előnyöket várnak ettől az akvizíciótól?
– A KKD 1994. február 4. óta működik, először a kelenföldi pályaudvar területén, majd 2003 végétől a BILK-en mint az üres konténerek depója. E cégben a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. eddig kisebbségi, 45%-os tulajdonos volt, így a két cég nem lépett fel egymás direkt konkurenciájaként, és operatív szinten is csak minimális együttműködés volt a társaságok között. Mi, ahogy eddig is, elsősorban a rakott konténerek kezelésére koncentrálunk, a termináli rend is ennek megfelelően van kialakítva. Ám a terminál a terminálban koncepció felett mára érezhetően eljárt az idő, így ez az integráció egy logikus lépés ahhoz, hogy a soroksári konténerterminál a lehető legjobban kihasználható legyen. Április 1-jétől vette át Garai Gyula a KKD ügyvezetői beosztását. Az integrációt a lehető leggyorsabban, 2–3 hónap alatt le szeretnénk bonyolítani, amelynek végére a KKD önálló cégként megszűnik majd. Közös kapuja lesz a depós és a rakott konténereknek, egyszerűsödik a folyamat, kevesebb lesz a félreértés a konténer be- és kiszállítása során; eddig gyakran előfordult, hogy rossz terminálra jöttek a konténerért, vagy nem a megfelelőn akarták átadni azt.
– A KKD az elmúlt években stabil 450–500 millió forintos éves árbevételű, 15–16 főt foglalkoztató, pozitív eredményű cég volt. Van jövője a depótevékenységnek a jövőben is a BILK-en?
– Az integrációs folyamatból reményeink szerint az ügyfelek szinte semmit nem vesznek majd észre. Minden megbízóval, munkavállalóval és beszállítóval leülünk egyesével tárgyalni, és szeretnénk, ha túlnyomó többségükkel a jövőben is folytatódna az együttműködés. Van olyan konténertulajdonos hajóstársaság és lízingcég, amely mindkét cégnek ügyfele volt, nekik még egyszerűsödik is az életük. A KKD beolvasztásával 21 300 négyzetméterrel nő a Rail Cargo Terminal területe, amely teljes egészében burkolt, és rendelkezik egy 220 méter hosszú rakodóvágánnyal is. E vágányon jelenleg csak egy fél vonat rakodható, de a vágány meghosszabbítható, illetve mellé egy második vágány is fektethető. A tervezés megindult, a különféle megoldási lehetőségeket és az ütemezést vizsgáljuk. A KKD-n a kiszolgálást két Kalmar emelőgép végzi, amelyek 10 tonnás teherbírásuk okán csak üres konténerek mozgatására használhatók.
– Az elmúlt évben különösen turbulens volt a termináli szolgáltatások piaca. Mi volt ennek az oka?
– A tavalyi év nem várt nehézségeket hozott üzemeltetési szempontból. Ennek elsősorban nem az volt az oka, hogy közel rekordszámú konténert kezeltünk a terminálon, hanem a korábbi évekhez képest jelentősen romlott a vonatok menetrendszerűsége, a napon túli sem volt ritka. Ennek következményei a konténerterminálokon csúcsosodtak ki. A torlódás átmeneti megoldásként egyes forgalmak más terminálra terelésével is enyhült, a „levegőhöz jutott” terminálon ezzel megteremtve a lehetőséget a technológia újragondolására.
– Ebben az évben nem a magyar pályavasút, hanem a koperi kikötői sztrájkok okozhattak torlódást. Megérezték?
– A szlovén kikötői sztrájkok kezelését már sokkal strukturáltabb módon kommunikálták az érintettek, így jelentős problémát és fennakadást nem okoztak, az előzetes tervezéssel ezeket már tudtuk kezelni, a késések miattunk nem nőttek tovább. Egy vonat ki- és berakását vállaljuk. Kulcskérdés emellett az is, hogy mennyi idő telik el a MÁV-állomásra beérkezés és a termináli vágányokra való beállítás között, illetve a MÁV-állomást mennyi idő alatt hagyja el a kész szerelvény, hiszen a vágánykapacitások ott is végesek.
– Látható egy átrendeződés a kikötők között, illetve a szárazföldi út is felértékelődik. Az Önök szempontjából van jelentősége, honnan érkezik a vonat?
– Üzemeltetési szempontból mindegy, hogy melyik konténer honnan érkezik, ám az nem, hogy mekkora hálózat része a terminál, hiszen az segíthet hozzá ahhoz, hogy a vonatról vonatra történő átrakások száma tovább növekedjen. Trieszt és Pireusz valóban erőteljesen felkerült a hazai megbízók térképére, úgy látszik, igénylik a diverzifikációt a kikötők tekintetében is. Továbbra is nehézség az exportforgalom, mert nem csökken az export- és importvolumen közötti különbség az egyes relációkban. A kínai Selyemút egyértelműen új forgalmakat generált. Ezen irányvonatnyi mennyiségek érkeznek heti rendszerességgel a terminálra, ám az exportlába ennek a relációnak még nagyon gyerekcipőben jár.
– A székesfehérvári konténerterminált tulajdonló RCT – BILK leányvállalatánál, a Logisztárnál Önt nevezték ki ügyvezető igazgatónak. Várható e terminál beüzemelése?
– Jelen helyzetében a Logisztár terminál nem alkalmas intermodális forgalmak kezelésére: noha van ott bakdaru, az felújításra szorul, továbbá egy második rakodóeszközre is szükség lenne a teljes rendelkezésre álláshoz. Székesfehérvár állomás, ahonnan a Logisztár kiszolgálható, a Kelenföld–Érd vonal lezárása miatt naponta több tucat kerülő útirányon közlekedő tehervonatot kezel, így ott a vonatképzési és -rendezési kapacitás csökkent. Ebben a helyzetben nem tűnik sürgetőnek a terminál újranyitása, ez inkább egy középtávú lehetőség. Úgy vélem, az a terminál valódi értéket képvisel, és az RCT – BILK kiszolgálásában segítséget nyújthatna háttérterminálként.
